货拉拉火了，但这把火太难灭！
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2021-02-26 13:19
长沙 23 岁女孩乘坐货拉拉搬家车辆过程中跳车身亡，这事儿正好发生在我所在的区，而且事件中那条常规路线我也经常走。
正常情况下，那条大路确实可以直达，但红绿灯较多且摄像头也不少。而涉事司机走的那条路，不是老司机根本不知道。
事情到这，除了司机本人知道当时发生了什么，就没有另外的人知情了。也正是警方公布的「证据链不足」。
但是，出事前 6 分钟还在群里有说有笑的女孩之后却做出跳车举动，不免让人怀疑其中的内情。
出事后，货拉拉并没有第一时间出面回应。直到上了热搜，这才有人出面处理善后事宜并和家属沟通。
不免让人唏嘘，企业的社会责任和良知难道一定要靠热搜来唤醒么？
事实是，货拉拉火了。只不过这种「火」是他们不愿意看到的。
相信任何一个企业或产品都不希望以这种方式「火」，也有人说，这是货拉拉缺失监管，是自身安全机制建设不到位。
那么，货拉拉自己人事先不知道自身存在的问题么？
我不这么认为。
作为产品设计者以及平台运营方，货拉拉比谁都清楚当前存在的问题以及安全隐患，而且类似的事件肯定不止出过一次。
那么，既然知道情况如此，为什么不早做防范并推出应对方案呢？
一切，还得从货拉拉产品的业务模式说起。
虽然被很多人认为是货运届的滴滴，但货拉拉的业务模式跟滴滴截然不同，而且有着本质的区别。
高大上的分析就不说了，说点直白的。
第一，货拉拉虽然是面向 C 端用户的服务，但赚的却是 B 端用户的钱。也就是说，司机贡献了平台营收的主体。
其中，包含司机端的押金、会员费、订单抽成。押金是固定的，会员可按需购买，订单抽成则是根据每笔订单按不同比例抽取。
司机想在货拉拉上揽活儿，就得注册平台账户并交纳 1000 元押金，如果你想更快更多接到单子，就得买会员。
会员价格从 300 到 700 不等。很显然，会员等级越高，你接单的概率越大、订单质量越高。
我朋友「任易」在他公众号算了笔账，或许你会更直观的了解货拉拉是怎么赚钱的。
2018 年的时候，货拉拉的司机数量是 300 万，而 2020 年平台新增司机超过 90 万。如果加上 18 年和 19 年的增量，这个总数肯定是超过 400 万的。
姑且按照 400 万司机算，每人 1000 的押金，总共就是 40 亿的资金池。假设平台用这笔钱去买个 5% 收益的保本理财，每年收益就是 2 个亿。
此外，保守估计按照 20% 的司机会购买会员，且会员费按照人均 500 元计算，每月的会员费营收就是 4 个亿。
这两部分收益加起来，差不多就是 50 亿。
加上其他的一些营业收入以及实际情况下的数据增量，这个数字只会更大。
而滴滴的模式跟货拉拉就存在本质性的不同，滴滴是靠订单抽成获取收益，没有押金和会员费这一说。假设滴滴用同样的模式来开展业务，按照滴滴的司机体量，早就实现盈利了。
肯定有人会问了，那为什么货拉拉能做的事，滴滴不能做呢？接着往下看。
第二，货拉拉做的是信息生意，司机以此为生。滴滴做的是撮合生意，司机可以是兼职。
拉货的司机大多全职干这行，没有货拉拉之前他们就通过中介公司或者小卡片揽活儿。现在有了货拉拉，平台集中需求的能力更强，当需求被大量集中后，平台对司机就形成了制约力。
说得直白点，只有货拉拉有订单，司机不得不来。
正因为这种制约力，加上运送的都是货物，收押金作为担保就成了顺理成章的事儿。
之所以说货拉拉做的是信息生意，是因为他们集中用户需求后有了对需求的分配权。加上司机对订单无比渴望，所以中间就存在了溢价空间，这就有了会员。
司机向平台付费越多，会员等级越高，获得平台分配过来的订单就越多，自己的收益才能得到保证。
但是，平台可不会做大好人。他们自己会算一笔账，既让你赚到钱，又让你赚得不太多，如果想多赚，就升级会员。
但是，购买会员的人多了后也会出现问题。
当大家都付费购买会员的时候，相当于同时处于更高的起跑线。
此时，平台只能把订单分配给付费更多的司机，这就出现了就算购买了会员也分不到订单的情况。
僧多粥少，你说怎么办？
所以，司机拼死拼活，始终是在为平台打工。而司机对于平台来说，就是金主。
在这种模式下，优胜劣汰就会加剧。不过说句实话，这就是资本的嗜血本质。
而对于滴滴来说，大部分司机都是兼职在做，如果别人还没开始做就收押金，显然是限制了原本就有限的运力增长，滴滴不会这么干。
滴滴一方面发展运力，一方面发展乘客，从每一次撮合中分得一部分提成。
只要订单量足够大，就可以形成规模效应。这也就不难理解为啥滴滴一直做运力增长的同时在不断追求更高的订单量了。
第三，风控和安全机制建设是一个公开的秘密，不得不做的同时却无法治根治本。
前几年滴滴出事之后大搞安全建设，不仅下线了顺风车这个能赚钱的业务，还推出了一系列的安全措施。不仅针对司机，还有车辆和乘客的。相信这些年很多人都深有感受。
而货拉拉这次出事后，连车内录音都没有，可见平台的安全机制建设多么薄弱。
尽管时候官方道歉且给出了整改方案和责任人，但明知风险且有前车之鉴的情况下做这种事后补救，就不会有人买账。
回到前面的问题，货拉拉的人难道不知道有这种安全隐患和风险么？他们知道，而且他们比任何人都清楚。
之所以没做，一方面是即使做了，能根治的可能性不大。另一方面，则是高额的成本投入。怎么判断，怎么下注，是货拉拉肯定面临过的抉择。
所以，或许他们采取一种「灰度治理」的策略来应对这种风险。简单说，不出事最好，出事了再想办法。
这跟很多产品迫于某些压力上线一样，即便知道有问题，但也祈祷别中招。万一中招了，到时候再想办法吧。
说到这，插一句他们创始人的传奇人生。
香港新界历史上第一个十优状元，这类似我们的高考，不过他们是选择十门课进行考试，而周老板是以十门全优的成绩毕业。
之后去了美国斯坦福读书，然后进了世界知名咨询公司，接下来开启了 7 年的职业德扑手生涯。
说得直白点，那 7 年，他是一个职业赌徒。并且总共赚到了 3000 万港币，从此开启了创业之旅。
聪明加上敢赌，或许也反应到了企业的策略和产品的调性上来。
话说回来，在车内安装录音录像设备，给司机做审核和培训，在产品、技术、风控和安全机制上下血本做建设。这些都可以做，但这些都意味着成本。
最关键的是，这些措施上来后，一定会提升司机的准入门槛，这就意味着靠押金和会员费收入的平台会承受一定的损失。既要投入，又要损失，这种亏本买卖肯定没人愿意干。
既然这次火已经着了，货拉拉就不得不做了。就像几年前滴滴着火时一样，之前也从没这么重视过。
即便如此，这个问题始终是无解的。
平台不可能无上限投入，风险不可能完全消除，资本不会做公益，用户也不会离开产品。
所以，这把火会持续烧下去。
货拉拉是火了，但这把火太难灭，达摩克利斯之剑从此也将悬挂在他们的头顶。
················· 唐韧出品 ·················