各家卫星看苏伊士运河现状，被“堵死”影响有多大？

2021年3月23日，一艘日本建造、日本正荣汽船拥有、中国台湾长荣海运公司运营、挂着巴拿马旗、由一群印度船员驾驶的巨型货轮横在了210米宽的苏伊士河道中间，把运河堵了个严严实实。

经查，该货轮名为“Ever given”号（中文名“长赐”号），长400米，宽59米，最大运输能力约20万吨，可装载超过2万个标准集装箱，是最大的远洋船之一，由长荣集团（Evergreen Group）以论时佣船（Time Charter）的方式承租运营，航线配置是远东-欧洲航线。

当“长赐”号从运河南段进入没多久时就遭遇强风和沙尘，由于能见度不佳，加之操舵失误，导致货轮船头过于靠近右岸，水线之下的球鼻艏冲击岸坡造成前半部分搁浅，货船后半部分因惯性摆向左岸，将整个航道堵死。

卫星图像给大家带来了前所未有的独特视角，让大家能够直观地看到现场状况。

美国MAXAR技术公司的WorldView-2卫星拍摄到了高分辨率的图像，能够看到“长赐”号斜在苏伊士运河中，附近有拖船在作业。

WorldView-2卫星图像

欧洲航天局的哥白尼哨兵1号(Sentinel-1)卫星的图像显示了3月21日和3月25日的苏伊士湾航运对比图。3月23日“长赐”号搁浅后，已有上百艘船聚集在苏伊士湾中等待。

哥白尼哨兵1号卫星图像

在美国行星实验室公司(Planet Labs)的卫星图像中，苏伊士运河位于左上角，能看到“长赐”号搁浅在运河中，大批货船“漂浮”在苏伊士湾中。

行星实验室公司卫星图像

美国卡佩拉太空公司(Capella)的3月25日晚的卫星图像显示，“长赐”号船头嵌入运河堤岸，多艘船只围绕着它开展救援工作。

卡佩拉太空公司卫星图像

空中客车公司的Pleiades卫星图像提供了另一个视角。

Pleiades卫星图像

3月25日凌晨5点，中国电科38所利用“海丝一号”商业SAR卫星，捕捉到还卡在苏伊士运河的“长赐”号。通过新拍摄的雷达卫星影像，可清楚看到该集装箱船是船头东岸搁浅，目前有逾100艘船只等在红海和地中海海面上，等待运河疏通恢复通航。

作为全球最繁忙的海运路线之一，苏伊士运河为船只往来亚洲、中东和欧洲提供了一条通道，世界贸易量的约12%都要通过其运输，平均每天有近50艘船只通过该运河，有时远超这一数字。

2019年，超过19000艘船只通过苏伊士运河，相当于近12.5亿吨货物

中东船代机构GAC当地时间3月26日表示，所有亚洲驶往欧洲的船舶都被要求在港口范围外的红海海域抛锚，因为苏伊士地区已经完全拥堵。

搁浅货船何时获救仍不确定。埃及当地时间3月25日，苏伊士运河管理局主席乌萨马•拉比耶表示，搁浅货船的救援仍在进行，目前有9艘拖船、2条挖泥船参与救援，苏伊士运河继续暂停航行。运河管理局称，目前出动的拖船一直在试图将“长赐”号拖离运河河岸，挖掘船努力挖掘河道，清除船舶周围的沙子和泥浆，而拖引船则设法牵引船身，目前船首和船尾已被抬高。

有两点值得注意：

第一，被卡住的船只中，集装箱船大约占苏伊士运河总运输量的三分之一，“长赐”号本身就是世界上最大的集装箱船之一，能够运载超过18000个集装箱。在全球供应链复苏面临瓶颈的眼下，这可谓火上浇油。

CNBC援引海洋情报咨询公司首席执行官Lars Jensen表示，目前，三分之二的集装箱船迟到了，“拖延的时间越长，情况就越糟，因为我们是在已经供不应求的时间点”，这种延误将增加积压库存的时间，影响到进口商品的到货和销售。

除了拖延数大量装载消费品的集装箱外，滞留船只还捆绑了空集装箱，这对部分国家出口至关重要。Jon Monroe Consulting的海运贸易和物流顾问Jon Monroe表示，中国供应恢复较快，但“集装箱非常稀缺，难以找到存放制成品的空间，苏伊士运河备用集装箱运抵延误将进一步增加中国库存”。

第二，苏伊士运河尤其也是石油和液化天然气的重要出口通道，通过苏伊士运河的液化天然气，原油和成品油等能源出口占全球出口量的5％至10％，因而事件进展同样牵动油价脉搏。

苏伊士运河可通航母，却被一条货船堵死，究竟哪里出了问题？

众所周知，苏伊士运河是全球海上运输的关键节点，更是亚洲与欧洲贸易的咽喉要道，这里一旦被堵塞，所有船舶都将被迫绕行好望角、绕过整个非洲才能到达目的地。

绕行好望角费时也费钱

当看到被“长赐号”堵住运河的现场镜头，许多朋友都发出这样一个疑问：它只不过是斜着挡在河道上，把船尾拖正很难吗？即便是拖轮拉不动这个大家伙，只要在岸上打几个桩再接上绞车，也能把船尾扳正呀。为什么运河管理方一筹莫展，声称需要两个星期甚至更长时间才能搞定呢？

为什么不能用绞车扳正

运河管理方当然不傻，这么简单的办法他们肯定不会想不到。其实你只要更细心地看货轮的照片便不难发现，“长赐号”底部红色的吃水线前后不一样高，这意味着船底的前半部分已经搁浅了！

“长赐”号是全球最大的集装箱货船之一，它这次驮了2万的集装箱，总重量超过24.7万吨，如此巨大的轮船发生搁浅必须要十分小心地处理。集装箱船与航空母舰不同，它底部的钢板并不很厚，强度也不高，如果强行拖拽，一旦船底钢板与下方岩石擦撞变形甚至破损漏水，后果不堪设想。鉴于此，运河管理方在尝试用几艘拖轮扳正失败后，被迫派出一辆钩机来挖船头的土石，这么做显然是在隔靴搔痒、寻求安慰。

这台钩机聊甚于无

能通行几十万吨的巨型集装箱船，说明苏伊士运河并不浅，美国十万吨级的航母吃水很深，它穿行苏伊士运河也从没遇到过搁浅的问题。但有一条，美国航母在过运河的时候每次都是老老实实从运河中间走的，它不敢靠边。

航母只敢走中间

由于地质因素，苏伊士运河的剖面并非矩形或者倒梯形，它有点类似于自然河道，中间深两边浅。加之这里是世界上最繁忙的黄金水道，你没办法经常封闭河道搞大规模疏浚，因此靠近两岸的砂石会越积越多，成为容易搁浅的危险地带。

当“长赐”号从运河南段进入没多久时就遭遇强风和沙尘，由于能见度不佳，加之操舵失误，导致货轮船头过于靠近右岸，水线之下的球鼻艏冲击岸坡造成前半部分搁浅，货船后半部分因惯性摆向左岸，将整个航道堵死。

由以上分析我们可以看出，埃及运河管理方出动拖轮是无法撼动货船的，它太大太重，并且船底已经被河床的泥石吸住；用钩机也只能松动球鼻艏周围的泥土，并不能解决船底的问题；货轮出事的周边并没有大型吊车，没有设备可以将货船上2万个集装箱吊起挪走。怎么办呢？

长荣海运最新声明显示，“长赐”号船东已指派来自荷兰的Smit Salvage及日本的Nippon Salvage两支海上专业救助团队登轮，正与船长和运河管理局研拟更有效的浮船方案，协助该轮尽早脱困。

但救援挑战重重。负责打捞工作的Smit Salvage公司负责人在接受荷兰当地电视台采访时表示，最糟糕的情况下，救援很可能需要卸掉船上的货物，并进行疏浚，这样整个救援将延续数周时间。

东方日本SHOEI KISEN公司也表示，正与埃及政府合作尝试让“长赐”号脱浅，但情况极为困难。

苏伊士运河因河道过窄搁浅事故时有发生，但此次“长赐”号满载搁浅，情况较之前要严重很多。当前的救援重点是疏浚船身周围沙土，以期拖动船舶。苏伊士运河是在沙漠中开凿，船舶搁浅沙土要比泥土或岩石相对更容易脱困，但拖船和挖掘机相对一艘20万吨载重的巨轮而言仍力不从心。

两天后的涨潮将是一次难得机会。有打捞业人士指出，本周日（3月28日）的涨潮或希望让船舶重新浮起，但如果错过这一时机，下一次涨潮要等到两周之后。

面对不可预测的拥堵时间，已有集装箱船开始选择绕行非洲好望角。Lloyd's List Intelligence的船舶追踪数据显示，“长赐”号的姊妹船“Ever Greet”船率先改道好望角。集装箱航运咨询公司Sea Intelligence首席执行官Lars Jensen指出，从船舶定位来看，还有更多船舶驶离苏伊士运河转向非洲。

昨天有媒体传言称Ever Given开始移动，油价立马自高点明显回落；但船舶跟踪网站VesselFinder上显示的货轮位置迟迟不见变化，油价随后反弹。

IHS Markit能源市场分析师马歇尔·斯蒂夫斯表示，苏伊士运河受阻“对原油市场产生了巨大影响”，尽管它“不是原油的最重要运输路线”。

不过更多分析师认为，该事件对油价主要呈现短期影响，长期影响不大。WTRG Economics能源经济学家威廉姆斯表示，由于全球原油库存高企，几天的原油交付放缓对市场来说并不重要。

有分析称，油价重新大跌，是因为欧洲新的疫情限制措施激活了对需求的担忧，超过了周二起重要海上运油通路苏伊士运河被巨型船只堵塞时的提振油价作用。

OL USA LLC物流提供商总裁Alan Baer表示：“问题的关键是挪走Ever Given需要多长时间……美国进口商已经面临三天的到港延误，只要中断持续，情况将更加严重。”

Refinitiv数据显示，从俄罗斯图阿普谢港到法国南部的汽油、柴油等成品油运输价格已经从3月22日的1.49美元/桶上涨到3月25日的2.58美元/桶，涨幅达73%。

中东运往亚洲的运输价格也在上涨，波斯湾—日本航线LR2型成品油船运价指数较上涨37.5%。

受影响不仅仅是成品油运输。被卡住的船只中，集装箱船大约占苏伊士运河总运输量的三分之一，从中国向欧洲的货运集装箱成本已经飙升至8000美元/个，价格是1年前的4倍。受发货延长影响，全球最大机械制造商卡特彼勒甚至在考虑必要时使用空运完成交付。

长荣公司预计赔多少钱？

如果这艘巨轮搁浅时间越长，这意味着苏伊士运河造成的损失越大，而这种损失包括几方面的损失。

一、苏伊士运河本身的损失。

苏伊士运河堵塞最直接受到影响的当然是苏伊士运河本身，2020年苏伊士运河总共有18829艘轮船通过，累计收入达到56.1亿美元，平均到每天就是1537万美元。

这意味着长荣旗下巨轮堵塞一天，苏伊士运河就少1537万美元的收入，当然这个收入只是暂时的，因为未来随着长荣巨轮的顺利援救，其他停留在红海以及地中海的轮船就可以正常通航，到时苏伊士运河仍然会有部分收入。不过在苏伊士堵塞之后，很多轮船可能担心未来没法正常通行，然后就绕开苏伊士运河了，所以在苏伊士运河堵塞几天肯定会有部分损失。

二、船舶公司的损失。

船舶公司跟货主签订合同的时候，肯定会有固定的运输时间限制，如果超过规定的送货时间，就有可能面临一些违约金。

虽然苏伊士运河堵塞这种是一种不可预测的风险，违约金可能没有那么大，具体会不会支付相应的赔偿金，要看双方的约定。

但不管有没有支付违约金，肯定都会出现损失的，因为对于轮船来说，每休息一天就会损失一天的运输费，这是毫无疑问的，如果苏伊士运河堵塞4天，那么在一年当中这些轮船就少4天的运输时间，这意味着他们会减少4天的运输费用。

而一个5000标箱左右的远洋轮船，一趟运输费就可能达到了1000万元以上，如果是从中国到欧洲，甚至有可能达到2,500万以上，而从中国到欧洲一般大概需要20天左右的航行时间，这样平均下来每天的运输费就达到50万以上甚至150万以上，4天时间损失就达到几百万。

而在费用减少的同时，他们每天还要支付高昂的成本，这些成本包括人员成本，物资成本等等，比如一个大型货轮配备的船员工作人员有可能达到50个，如果按照每人平均月薪2万块钱计算，那么每天要支付的人工成本就达到3.3万，4天时间就达到13万以上。

三、货物运输方的损失。

一些公司在运输货物的时候一般都会有规定时间限制，如果超过时间肯定会面临违约风险。

比如从中国把货物出口到欧洲，这里面可能有一些是属于跨国快递，如果超过了时限，肯定会面临罚款，至于罚款是多少，就要看双方之间的一些合作协议了。

假如一个供货方跟购买方签订的协议规定逾期一天就支付0.5%的违约金，如果一艘货船有价值2亿元的货物，那么一天的违约金就有可能达到100万以上。

因为长荣巨轮的搁浅，导致其他轮船只能停滞原地，没法正常通行，这大大影响了他们货物交付时间，由此带来的损失，这些第三方轮船有可能会向国际法庭或者其他相关机构提起诉讼，要求长荣公司赔偿，一旦大家都申请索赔了，那这笔赔偿款将是很大的一笔款项。

假如以上这三方全部提出赔偿，而且赔偿都能够落实到位，保守估计这次产生的赔偿至少达到几千万，甚至有可能达到上亿美元以上。