智能汽车市场新变局，小鹏汽车为何不「安分」？-技术圈

走出舒适圈，探索极限，才能获得智能汽车资格赛的门票。

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作者 | 程希

编辑 | 伍文靓

2015年前后如雨后春笋般密集冒出的造车新势力，在经历国家政策、资金压力、技术能力等多重因素的数轮考验下，仍顽强生存者已所剩无几。

残酷的行业竞争中，率先进入电动汽车风口的幸运儿已摸索出各自的生存法则，应对捉摸不透的市场变化。

尽管方法不一，但造车新势力玩家的战略路线大致可分为两种类型：

要么专一，短时间聚焦于固定的细分市场，此后尝试向其它市场延伸的可能性；要么全能，在某一细分市场占得先机后尽快扩散优势，面向多种细分市场需求针对性布局。

专一型玩家如理想汽车，扎根中高端的大型SUV市场，试图成为单一细分市场的强者。

全能型玩家则如小鹏汽车。从小鹏G3到小鹏P5，小鹏汽车已针对多个用户群体推出SUV、轿跑、家用车等不同类型的产品。

虽然这种战略路线极具挑战性，但在当下竞争愈发激烈的智能汽车行业中，玩家们唯有走出舒适圈，探索自身极限，才能得到进入下一轮淘汰赛的门票。

迈出舒适圈

自今年以来，各方势力裹挟资本与技术的加入，促使中国智能汽车市场初步进入混战时代。

百度、360、小米等科技公司先后花式宣布造车，苹果汽车近半年频传造车新闻，主机厂在意识行业风向变化后大象转身，接连发布数款产品维护其市场地位。智能汽车赛道百舸争流，呈现着欣欣向荣之景。

值得注意的是，虽然行业玩家对于汽车未来形态的理解，及思考方式迥然不同，但千差万别之中仍存在共通之处——即汽车趋于智能化。

为此，行业各类玩家散金千万，广纳贤士以期尽快建立智能化优势，拔得行业头筹。而在数年前的行业拓荒时期，国内一家智能汽车公司早已预见这一趋势。

“未来的汽车发展趋势不是电动汽车，而是智能汽车。”对于汽车的未来发展方向，小鹏汽车创始人 CEO何小鹏曾如此表示。

因此，小鹏汽车自创立之初便沿着智能化之路深自砥砺。

公司成立仅三年，小鹏汽车便推出搭载智能驾驶系统及泊车辅助系统的小鹏G3，为当时造车新势力的少见之举。

此后，小鹏汽车进一步加大对智能化的研发力度，并于去年推出NGP工程版。据悉，在NGP开启后，智能汽车可具备高速道路的自动超车、自动限速调节、变道自动紧急避让等功能。

而近期推出的小鹏P5，城市NGP功能工程版本首次曝光，其使用场景由高速公路延伸至城市道路。此外，其搭载的VPA-L跨楼层停车场记忆泊车功能，也将适用范围由单楼层扩大为跨楼层。

值得注意的是，小鹏汽车陆续发布的三款量产车型在智能化逐渐升级的同时，市场定位也相应变化。

在定位为智能SUV的小鹏G3发布后，小鹏汽车并未沿袭零件通用率更高、且同样的SUV车型，而是尝试研发产品竞争力更大、市场开拓更具难度的轿跑，此车型即为其去年发布的小鹏P7。

小鹏P7一经推出，便为小鹏汽车赢得不少掌声与关注。根据IHS Markit 2020年数据显示，小鹏汽车在去年的中国中高端电动汽车市场份额排名前四名。

尽管这一成绩领先众多造车新势力及主机厂，但于何小鹏而言显然难以止步于此：“今天更重要的不光是要活，还要活得更强。”

在何小鹏看来，未来三至五年内唯有成为中国智能汽车市场前五名，甚至前三名的头部玩家，才有资格在如战国般的市场竞争中谋得立锥之地。

为此，小鹏汽车突破自身技术桎梏，于近期推出覆盖更多用户群体的小鹏P5。

何小鹏认为，只有将更先进的技术、更高级的配置搭载于面向下沉市场的车型，才能为更多群体提供享受科技便捷的机会，以及优越的驾驶体验。

除了布局地面交通工具之外，小鹏汽车也将未来出行的目光移至浩瀚的天空。

2013年，由何小鹏及小鹏汽车共同投资，专注于研发低空飞行汽车的“小鹏汇天”成立。直到去年北京车展的发布会，何小鹏才将其首次公之于众，并展示其超低空飞行汽车的第一代探索版本——旅航者T1。

截至目前，小鹏汽车已公布五款智能电动载人飞行汽车，分别为旅航者T1、旅航者X1和旅航者X2（另有两代为验证机）。

事实上，小鹏汽车对于飞行汽车的终极定位并不局限于天空，而是空陆两用产品。其第五代飞行汽车旅航者X2，则是飞机与汽车初步融合的探索性产品。

率先耕耘汽车智能，主动拓展多个细分市场，提前谋篇飞行汽车，种种跳脱舒适圈的未雨绸缪，或将为小鹏汽车迎接更多可能埋下伏笔。

合作与自研，造车模式之争

近七年的演化中，中国智能汽车市场已逐渐分化为两种造车模式——合作与自研。

前者如华为与极狐合作，一方提供包括智能座舱、传感器在内的软硬件技术，另一方负责打造与之高度契合的车身；后者如小鹏汽车、吉利汽车等车企，竭力掌握包括芯片、智能驾驶等关键技术。

尽管两种造车模式的最终目的同为制造优良的智能汽车，但相比自研，合作模式目前似乎难以受到车企的普遍认可。

上汽集团董事长陈虹曾就此表示：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”寥寥两句，暗含的是主机厂对于技术独立自主的坚定，以及对造车主导权难以界定的不满。

提及此事，何小鹏亦有类似观点，并将该模式与其此前创办UC浏览器的经历进行类比。

首先，他认为每个合作伙伴的诉求不一，尽力满足对方需求的过程“很痛苦”。

其次，中国互联网持续发展的特点基本为免费或低收费。然而采用合作模式的主机厂需要与其合作伙伴分摊收入。在此情况下，主机厂为增加收入或将提高软件订阅服务价格，而过高的收费反而不利于偏向互联网运营思维的软件订阅服务持续进行。

最后，智能汽车不可避免地与用户深度、频繁接触，但根据中国互联网以往经验，过于开放的合作模式反而不利于车企为用户打造良好的驾驶体验。

基于何小鹏过往的创业经验，小鹏汽车在全栈自研的道路上渐行渐远，特征之一即为逐年增加研发投入。

据悉，小鹏汽车研发团队截至2021年二季度末已超过3000人，较今年年初增加约50%。

此外，小鹏汽车预计今年继续大幅度增加自动驾驶软件、硬件、大数据和地图的研发人员。大规模的招聘需求之下，其自动驾驶软件硬件及配套基础设施团队研发人员有望超过1500人。

同时，小鹏汽车的研发经费也随之增长。

公开数据显示，小鹏汽车2018年至2020年的研发费用分别为10.51亿元、20.7亿元和17.26亿元，分别占其当年总收入的89.2%、29.5%和18.1%，远超同期造车新势力的研发投入。

庞大的研发团队及高昂的研发成本，共同构建小鹏汽车的全栈自研能力。

根据中汽研信息咨询有限公司发布的“2021汽车专利创新指数”显示，小鹏汽车为中国智能汽车行业专利质量第一名。

据悉，小鹏汽车累计专利申请数量已达到2567件，其中887件专利数量与智能化相关。

持之以恒的自研信念，以及逐渐扩大的研发团队，促使小鹏汽车推出多款全栈自研产品。

智能辅助驾驶系统方面，小鹏汽车已发布可基于用户设定的导航路线，在高速公路及城市道路实现A点至B点智能辅助驾驶的NGP功能；
泊车方面，小鹏汽车近期推出业内首个量产的跨楼层记忆泊车功能；
智能座舱方面，小鹏汽车车载助手可实现与用户的全场景连续对话，通过语音对车窗、空调、音乐等进行调节，无需手动控制以此提升行驶安全性。

此外，小鹏汽车近期同时在中美两地开展车载芯片的研发项目。

除了专注自主研发之外，小鹏汽车不忘关注技术边界。

虽然重金投入提升汽车智能化，但小鹏汽车始终认为“人机共驾”为一大驾驶原则：在行驶过程中，智能辅助驾驶系统并非替代用户，而是辅助用户安全、高效地行驶。

为此，小鹏汽车推出行业首创驾驶员考试。用户在首次驾驶小鹏汽车的产品之前，必须细致了解XPILOT智能辅助驾驶系统，通过相关的安全考试后方能开启该功能。

全栈自研，行业新趋势

“不同车企采取不同的开发应用模式，主要是与现阶段市场需求和不同企业的成长背景有关。”对于智能汽车的多种开发方式，国家新能源汽车技术创新中心前瞻技术业务负责人王泽兴表示。

而这似乎暗示着，选择合作造车或许是车企碍于种种因素下的无奈之举。

于造车新势力而言，选择自研造车是一场押注生死的冒险。

造车新势力成立之初，其绝大部分资金来自于对其抱有信心的投资方。造车新势力必须通过良好的市场表现以及有效的技术产出，才能获得资金持续注入，以支撑其更深入的技术研发及市场开拓。

然而，自研造车投入巨大，仅研发当前趋于智能汽车标配的辅助驾驶功能，其成本就足以令众多车企望而生畏。

百度CEO李彦宏曾表示，“虽然越来越多玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅一年就投入200亿，甚至比任何其他车企总和都多。”

研发成本高企之外，投资方一旦发现造车新势力的研发进展缓慢，或将减少对造车新势力的投资力度。在此情况下，入不敷出的造车新势力或将因资金短缺而面临倒闭或被收购的风险。

因此，选择与成熟的供应商共同开发技术，不失为减轻其资金压力的解决方法。

于主机厂而言，选择合作造车可加速其智能化程度。

燃油汽车长达百余年的时代正在消亡，取而代之的是以智能化、电动化、网联化为特征的智能汽车。在今年的上海国际车展中，所有展商抛弃燃油汽车，并以智能汽车作为展台亮点足以体现这一变化。

然而行业变革过于迅速，以至于部分主机厂还未留意这一现象，就面临着被历史车轮甩下的窘境。

在造车新势力抢先跑马圈地的生存危机之下，部分主机厂选择与智能驾驶解决方案供应商合作，迅速为某款车型补齐智能化短板，发布超出自身技术水平的智能汽车以抢占市场。

然而，主机厂若过于依赖合作伙伴而忽视自身的技术研发，日后或将进一步落后于行业发展。

今年众多科技公司相继一表造车决心，并加快对自动驾驶、零部件相关人才的招聘动作之后，自研造车越发成为行业的主流趋势。

而这，也侧面体现着小鹏汽车的技术前瞻性。

在软件定义汽车的时代，车企不仅可持续通过对软件的迭代升级，为用户提供更良好的驾驶体验，同时，软件也将成为其重要的收入来源。

根据小鹏汽车今年第一季度财报数据显示，其年初推出的软件订阅服务总收入为8000万元。

不过，软件迭代更新的前提需要大量的数据反馈，而车企只有掌握自研能力，方能维持产品稳定的更新频率和周期，确保功能的稳定性与先进性。

此外，车企可通过自研打造符合用户需求的新款车型。

据悉，小鹏P5多样化座舱得以推出，较大部分原因为小鹏汽车通过各种渠道广泛听取用户建议，最终推动该设计的落地。

更为重要的是，借助车企的全栈自研能力，智能汽车可如苹果手机般实现软件与硬件高度耦合，将产品性能极致发挥的同时兼具更高的系统稳定性。

日后，随着用户对智能汽车的需求更为多样化、个性化，或将促使更多车企选择自主性更高的自研造车模式。

总结

行业预测，随着智能汽车的不断进化，人工智能、大数据、云计算等前沿科技或将成为智能汽车的标准配置。而以上技术，正在渐次与智能汽车结合。

不断提高的技术要求，促使着各路玩家不再自我设限，研发先进技术。

当前，如小鹏汽车、吉利、上汽等车企正提前布局，打造软硬件一体能力。

或许智能汽车市场的终局赢家，将属于此类积极拓展技术领域，谋求多元发展的行业选手。

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