汽车起火、座椅质量缺陷、销量下滑，蔚来陷入舆论漩涡

蔚来深入且频繁地卷入安全风暴，自动驾驶警铃响起。

8月12日，31岁的企业家、蔚来车主林文钦在车祸中死亡。

该信息一经发布，便迅速成为热门搜索，吸引了众多网民的关注。

不仅蔚来汽车受到影响，“纯电动”和“自动驾驶”也备受争议。

据了解，此次车祸的车主林文钦是上山若水投资管理公司创始人、易通天下餐饮管理公司创始人、美意豪品牌管理公司创始人。

他于8月12日下午2点驾驶蔚来es8，在“NOP自动模式”下死于车祸，他当时31岁。

因此，在交通事故发生后，蔚来的员工也确认NOP驾驶模式开启，林文钦的朋友郑先生也建议蔚来的车手小心使用自动驾驶功能。

这是蔚来车主半个月来第二起车祸死亡案例。

早些时候，7月30日上午5点多，上海浦东新区临港大道发生一起严重交通事故，一辆蔚来ec6撞上路边一个石墩后起火，车主也被炸死。

7月28日，一辆未公布的蔚来et7试验车在上海嘉定区爆炸。

加上早在2019年就召回了4803辆电池车，更多品牌的纯有轨电车暴露出的问题，他们总是在提醒大家：

虽然纯有轨电车和自动驾驶是汽车技术发展的标志和未来发展的趋势，但到目前为止，安全驾驶仍然是根本，电池技术需要进一步改进。

目前，自动驾驶引发的事故仍在调查中。

无论是火灾还是自动驾驶，蔚来发生的两起事故分别涉及智能电动汽车的两个核心技术领域。

由于汽车的安全性和可靠性问题，销售落后的蔚来再次被推到了风口浪尖。

一些蔚来车主指出，“NOP”功能的官方使用说明是：

作为驾驶辅助功能，该功能无法实现自动驾驶，驾驶员仍需对整个过程的驾驶安全负责，并遵守现行交通法规，始终把手放在方向盘上，注意路况和限速，随时准备接管车辆，控制方向和速度。

蔚来的自动驾驶是人为控制的“半自动”？

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另一起在7月30日上海浦东事故现场调查发现，现场怀疑有三个撞击点。

其中，第三隔离墩90度角应为重大事故的冲击点，现场无明显制动痕迹。第二个碰撞点后有明显的胎压痕迹。

目视检查三个碰撞点之间的距离是否在55-70米之间。

损坏的车灯被发现在距离第三个撞击点30米的河里，其他部分散落在附近20多米的草坪上。

而“林文钦事故”中，据林文钦朋友提供的数据显示，林文钦的最后一次行驶里程为85公里，全长113分钟，平均时速45.1公里，最高时速114.6公里。NP里程为72公里，NiO自动自动驾驶辅助功能的总使用时间为48分钟，自动辅助里程为68公里，时间为44分钟。

在整个行程中，只有一次快速加速，没有快速减速。

家庭成员质疑篡改数据。

据车主的委托的律师称，未经交警同意，蔚来技术人员私自将停放在停车场的肇事车辆抬走并开动。

对此,交警昨日召见蔚来技术人员进行记录。如果调查结果是车辆数据被篡改或破坏，将涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对事故承担全部责任。

林文钦的朋友在接受媒体采访时表示，蔚来在8月12日事故发生当天派技术人员进入停车场，操作涉及的蔚来es8，但警方和林文钦的家人并不知道。

蔚来回答说“技术人员去给车辆断电了”，但林文钦的亲友不承认这一回答。后者还建议“不能排除车辆被篡改的可能性”。

根据互联网上流传的一张图片，一台带有蔚来标签的电脑被怀疑与事故车辆相连，网友怀疑：有人操作了这台电脑。

到现在，这起事故的疑云密布，真相是什么，我们静等调查结果的公布。但从蔚来的声明来看，倒是滴水不漏，似乎这件事压根儿跟他们没什么关系。

只是这样一而再，再而三的爆出安全隐患，蔚来的车主们难道不担心吗？那些准备入手蔚来的准车主们又能下定决心吗？

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几次事故都指向的是NOP,那么蔚来的NOP到底是什么？

蔚来“官方”回答是，NOP不是自动驾驶，它只是驾驶辅助。

在自动驾驶分类中，市场上所有汽车企业仍停留在L2水平，就是指部分自动驾驶。在SAE中，它被定义为“车辆为方向盘和加速的多个操作提供驾驶，驾驶员负责其余的驾驶动作”。

说白了，L2级自动驾驶意味着它可以同时自动加速、减速和转向。但是，在整个驾驶过程中，驾驶员必须保持注意力集中，实时监控周围的驾驶环境，随时准备接管车辆。

市场上所有的智能汽车都不具备传统理解中的“自动驾驶”功能。

无论是通过激光雷达还是视觉图像系统判断路况，智能车辆所能提供的“自动驾驶功能”仍然需要驾驶员的注意力，保持高度集中，随时准备接管车辆。

这并不是说有了“自动驾驶功能”，驾驶员就可以放心，完全无视路况。我们所说的“自动驾驶”和实际的“自动驾驶”之间仍然存在巨大差异。

然而，我们不禁要问，大多数消费者误解了“自动驾驶”的功能。是因为消费者的认知水平不够，还是汽车公司在宣传汽车功能时故意回避？

是否自动驾驶，应该有一说一！

“全线OTA升级”、“车载人工智能系统”、“L4级自动驾驶”、“无人驾驶”……想要购买智能汽车的消费者可能对上述词语并不陌生。

擅长“智能”的车辆开始频繁推出。

没有三五个亮点，任何一家汽车公司都不好意思称自己为“智能汽车”。

但目前，无论是特斯拉、蔚来、小鹏还是理想，只要具备L2辅助驾驶功能，都无法解决“静止物体”的瓶颈。

无论如何，我们不要高估“自动驾驶”。

因为特斯拉，“自动驾驶”这个词就像是通向天空的“神梯”。似乎每个进入新能源汽车行业的汽车企业都以加入“自动驾驶”行列为荣。

然而，在“自动驾驶”和“自动辅助驾驶”不明确的前提下，汽车企业过度渲染是一种误导。

只有一个结论：即使是第一个进入游戏的特斯拉，也没有发现所谓的“自动驾驶”。

一切都是为了夸张营销。

特斯拉的过度营销让一些特斯拉车主付出了生命的代价，因为他们相信所谓的“自动驾驶”。

当前的自动驾驶水平总是不利于驾驶员的手动驾驶能力时，过度自信的驾驶员没有意识到自动驾驶功能的不确定性。

通过汽车企业的过度宣传，一切都在火上浇油，但自动驾驶辅助功能的能力有限。这没有错。问题是，汽车企业夸大事实，必须承认，司机滥用和低估了敌人。

在蔚来的车祸中，肇事者是谁？但驾驶速度有多快？启动时间有多长？在什么情况下发生了暴力影响？

这一切在调查后一切都将公之于众。

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8月初，造车新势力三强各自放榜展示上一个月的交付量情况。

理想和小鹏纷纷突破8000辆大关，令人大跌眼镜的是，蔚来却逆势下跌，交付量从6月份的8083台下降到了7931台，是三家中唯一一家交付量没有达到8000辆的车企。

蔚来怎么了？安全事故不断，销量下滑，蔚来是掉队了吗？

问题出在哪？

在一些用户看来，蔚来产品力相对于小鹏、理想等来说不突出了，也就是说另外两家的进步了，蔚来落后了。

比如在智能座舱上，车机系统的体验上，有不少蔚来车主抱怨“芯片性能差、启动慢，切换歌曲、导航、唤醒nomi的时候都会体会到车机的卡顿”等问题。

或许几年前nomi确实能够让人眼前一亮，但眼下已经是新能源汽车的标配，优势也就不再了。而且还有不少用户吐槽，nomi有时候会出现莫名其妙的问题，比如自动唤醒。

另外在智能座舱的娱乐性方面，蔚来和其他两家的差距也在慢慢拉大，近年来小鹏汽车在车机的智能化水平上下了很大的功夫，Xmart OS 3.0系统，搭载了丰富的功能，比如可以看视频，玩游戏，而蔚来还在抱着之前‘创新’的NIO RADIO。

前面的问题如果不足以说明问题，但蔚来在自动辅助驾驶竞争力不足则让所有车主都忧心。

自动泊车上，小鹏目前已经实现了停车场记忆泊车，蔚来可能连立项都没有；在自动辅助驾驶其他功能——自动上下匝道，自动切换高速，自动超越前方慢车以及自动调节限速方面，蔚来也和领先者存在一定的差距。

当然，蔚来目前很可能还处于积累阶段，技术的进步也是此消彼长，但是无论如何，安全问题还是首先要解决的。

频繁发生的安全事故向自动驾驶爱好者敲响了警钟，迫使汽车公司在推广自动驾驶时回归理性。

当自动驾驶功能逐渐成为标准配置时，如何引导和监督驾驶员正确对待和使用驾驶辅助系统已成为一个重要课题。

毕竟，无论算法多么先进，它只是“概率”，生命不能作为赌注。