蘑菇车联，困于路边-技术圈

@科技新知原创
作者 | 柠檬 编辑 | 月见

1925年，一辆无人的汽车出现在纽约街头，它穿过拥挤的街道，从百老汇一直开到第五大道，好奇的人群跟在车后，猜测是否有幽灵在推动轮子。

同样跟在车后的还有工程师弗朗西斯·P·霍迪尼，这辆“无人车”正是他的杰作，通过无线电波，他能够操控这辆车自己开动，像是在操纵一款超大型的遥控汽车。

这辆“无人车”只不过是人类对无人驾驶的第一步探索。1940年，设计师诺曼·贝尔·格迪斯在自己的书中描绘了他想象中的交通，美国高速公路会配上类似于火车轨道的东西，让汽车在上面能够自动驾驶。而三十七年后，在“汽车轨道”的协助下，自动驾驶不再只是一个梦想。

1977年，日本一个工程实验室开发出第一款视觉系自动驾驶汽车，车辆配有两个摄像头，在高速轨道的辅助下，时速能够达到30公里，这也是人们第一次从“视觉”角度考虑无人车的未来。

奔驰在1986年启动了“普罗米修斯”计划，投入7.5亿欧元，帮助汽车“看路”，八年后，在法国1号公路上，两辆奔驰无人车以130公里的时速狂奔，甚至还“秀”了一把变道和避让。

而在2021年，对自动驾驶的热情仍未消退，随着计算机和互联网的发展，我们离这个梦想越来越近。

在特斯拉、蔚来、小鹏等车企疯狂烧钱时，互联网巨头也开始自己的造车生涯，从辅助驾驶开始，一步步接近自动驾驶的终极目标，但最先出头的竟然是鲜有人关注过的蘑菇车联。

近两年，蘑菇车联与多家企业达成合作，包括中国电信、顺丰科技等行业内领军企业，2019年还得到了腾讯等投资方高达1.2亿美元的融资，并果断签下顺义区智慧交通项目。如今蘑菇车联的自动驾驶规模化运营项目已经在北京、上海、河南等多地进行，似乎成为国内自动驾驶可商业化的第一家第三方服务平台。

年轻的蘑菇靠什么顺利推进商业化？作为第一个吃螃蟹的企业，蘑菇车联未来又能有多大想象力？

弯道超了个车

2020年8月21日，国家级智慧交通示范基地中，一辆蘑菇车联的自动驾驶汽车静静地等待测试开始。

安全员和测试员都准备完毕，当车辆进入测试路段后，安全员的双手完全离开了方向盘，车辆由AI云平台掌控，这个开放路段上，有货车、三轮车、私家车、行人等随机障碍物，但车辆行驶顺畅平稳，在一个没有信号灯和车道线的路口，车辆在几秒内安全地完成了左转动作。

事实上，辅助驾驶的技术早已出现，在许多车企中也实现了量产，例如特斯拉、蔚来等，但其安全性问题频频出现。

2021年8月，美一好品牌管理公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时发生交通事故，不幸身亡，而把这场车祸推上风口浪尖的是，车祸发生时，他开启了自动驾驶模式。

在ES8用户手册提到：“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，‘领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”而林先生的悲剧，恰恰就发生在施工区域。但在广告宣传中，辅助驾驶功能早已被“优化”成自动驾驶。

理想汽车创始人李想曾在朋友圈发文，呼吁统一自动驾驶的中文名词标准，即L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。而蘑菇车联目前也仅处于L4的级别，自动驾驶的适用范围仍有限制，需要在特定道路上行驶，离高度市场化和量产商业化仍有一定的距离。

除了车企，其它企业也对自动驾驶这条赛道非常感兴趣，例如滴滴、百度、小马等，其中被滴滴拆分出来的滴滴自动驾驶公司已累计融资超11亿美元，首席运营官孟醒曾表示，到2030年，滴滴出行计划通过其网约车平台运营超过100万辆自动驾驶汽车。

但100万辆汽车的背后，是高到离谱的成本。由于需要搭载大量雷达、摄像头、传感器等配件，一辆自动驾驶汽车的成本可以达到上百万，而一辆普通的出租车成本最高也不过二十万元。如果自动驾驶汽车成本全部由企业承担，那么仅仅是汽车成本的问题，对于任何一家希望进入Robotaxi行业的公司来说，业务都难以规模化推进。

蘑菇车联也正是巧妙地避开了这种重资产的模式，选择成为第三方服务平台，才能率先突围，实现弯道超车。

作为第三方服务平台，蘑菇车联主要提供的是自动驾驶技术服务，跨品牌、跨车型、跨终端的概念，让其在理论上能够脱离实体车辆的限制，适配性更强，并率先跟政府部门进行合作，推进商业化落地，率先拿环卫车、公交车等在城市道路环境下简单机械作业的车辆。

从运行环境讲，越是简单的路况和环境和越标准的作业流程，越是能够批量落地自动驾驶技术，带来成本规模效益；从驾驶主体讲，越能代替人类驾驶员疲劳驾驶、高危作业的场景，越有替代价值。

但对于蘑菇车联来说，想在自动驾驶的赛道实现真正的商业化，还有太多困难。

困于“基建”

蘑菇车联的未来，离不开智慧基建的铺路。

在自动驾驶领域，全球有两大主流方向，一个是单车智能化，也是目前大部分公司在做的“自动驾驶”，例如特斯拉、蔚来、百度等。

单车智能化之所以会被大部分公司看中，原因就在于这个方向只用做好一辆车。这种思路下，需要“智能化”的只有车辆，通过让汽车“开眼看世界”，提高车辆自身的感知能力，最大程度地“了解”车辆周边的实际情况，并辅以车载电脑进行路线计算，得出一个最优解，从而实现“自动驾驶”。

单车智能化的方向中，最大的成本就是前期研发投入，不仅仅是金钱投入，海量行车数据的解读和分析也是一个难题。想要让电脑“智能化”，前期教育不能少，海量的行车数据能够帮助电脑“学会”面对某一路况该如何处理。虽然路况无法标准化，但是如果数据足够充足，大部分路况都能被电脑“记住”。

而自动驾驶领域的另一个方向则是车路协同引导，蘑菇车联做的就是车路协同。车路协同顾名思义就是车辆和道路一起协助车辆驾驶，除了车辆自身需要观察周边路况，并搭载智能系统，进行实时路线规划，道路也会提供路况信息，记录车辆实时位置，从云端进行当前路段中所有车辆的路线规划。

这也就意味着，车路协同不是单纯的车辆自动驾驶技术，还需要智慧道路的辅助，换句话说，需要车路协同的“自动驾驶”，只能在特定的“智慧”道路上实现。这也就要求蘑菇不得不跟政府部门合作，在智慧基建方面下苦功夫。

目前蘑菇车联的主要项目仍旧是和政府部门进行合作，并没有真正进入大众市场，其产品也多用于固定场景，例如公交、摆渡车、清洁车等，真正的全场景应用并未落地。

同样跟自动驾驶有强烈关联的是5G网络。5G意味着数据传输速度大幅度提升，自动驾驶系统的计算速度和反应敏捷度都大幅度提升。2018年，5G网络面世，自动驾驶领域迎来一波井喷式发展，蘑菇车联也正是在这个时期正式诞生。

然而，目前5G还未完全普及，相关基站建设并不完善，而智能化道路的建设，也才刚刚开始，未来智慧化城市必然是大趋势，但这需要多久才能够实现我们不得而知。

如果相关基础设施没有铺开，对于蘑菇车联来说，想在全国范围内落地，或许还需要很长一段时间。

自动驾驶是门好生意？

蘑菇在地球上的历史已经超过一亿年，伞帽下藏着无数的孢子，随着气流飘动散播，不断扩张菌丝王国。

蘑菇车联认为，目前在部分城市中的成功样板能够快速复制，希望自己的系统能够像孢子一样，通过汽车散播到全国市场，目前已经与部分车企展开合作，例如比亚迪、东风、长城等，但蘑菇车联的想象力可能并不会像蘑菇一样长久。

蘑菇车联主要做的是车路协同方向，但大部分车企自己研发的自动驾驶系统均为单车智能的方向，两者并不互通。对于蘑菇车联来说，如果无法被车企大规模接受，那么业务范围可能将会局限于政府合作项目，无法进入大众市场。

2021年3月，蘑菇车联跟衡阳市签署战略合作协议，项目金额高达5亿，希望建立起“衡阳模式”的智慧交通。在这一项目中，蘑菇车联计划推出公交巴士、接驳车、清扫车、巡逻车等共计一千台自动驾驶公共服务车辆。

在公共服务领域，蘑菇确实是市占率靠前的公司，但在大众市场，百度、华为等互联网公司风头更盛，百度旗下的Robotaxi（自动驾驶出租车）业务，萝卜快跑，已经在多个城市落地，累计服务超40万用户。而蔚来、特斯拉等大型车企，也已经实现辅助驾驶技术的量产。

作为后起之秀的蘑菇车联，主要业务仍局限在政府合作项目，提供有限的公共服务，业务范围困于城市智慧基建的推进程度。

自动驾驶的赛道近几年无比火热，仅2021年前九个月，国内自动驾驶相关融资金额就已经累计超过300亿人民币，达到历史新高。同时，根据科尔尼数据预测，全球自动驾驶市场规模将在2030年达到2800亿美元。

从数据来看，自动驾驶确实是一门好生意，但蘑菇车联恐怕未必能抓住这门好生意。

车路协同确实是未来的大趋势，看出这一点的并非只有蘑菇车联。

主流车企例如通用、五菱、吉利等，均在这一领域有过试探，而阿里巴巴、百度等互联网公司也早在2019年就发布过车路协同战略目标和发展计划，谁也不愿错过未来趋势，但也没人会放弃短期目标。

车路协同不仅能够更加迅速准确地收集实时道路信息，同时还能够大大降低单车智能化的改造成本，有助于自动驾驶的普及。但车路协同的劣势也非常突出，要想实现全部道路智能化，需要的成本远不止金钱，还有时间。

面对遥远的智慧道路，单车智能化成为更多企业的首选，而专注于第三方服务的蘑菇，恐怕将会被困在缓慢扩张的智慧基建，未来也将面临着业务局限于公共服务领域的天花板。目前自动驾驶技术还远谈不上成熟，公众的质疑、产业的分歧、政策的滞后都需要时间来解决。

蘑菇散播孢子的梦想很美好，但目前如果没有智慧基建铺路，散播孢子不过是一句空谈。

往期好文推荐

END

「科技新知」

腾讯科技新锐自媒体

钛媒体十大自媒体作者

新浪科技创事记十大年度作者