小米百度华为挤入最贵风口，造车业卷起来了丨深氪-技术圈

对于百度、小米等后进场造车的巨头来说，他们已经不再思考“能不能赢”，只能想“怎么赢”。

文 | 李勤

采访 | 李勤苏建勋

编辑 | 杨轩

2021年的春天万籁俱寂，但一个风口热流涌动：造车。

小米、百度、滴滴、华为、OPPO、字跳、360……一个个巨头的名字出现在造车的新闻里，这先是引起惊叹，随之引发了资源争夺。

抢人大战率先爆发。

以抠门著称的小米一改作风，向汽车稀缺岗位开出了天价。接近小米高层的人士对36氪透露，小米一度急需自动驾驶规控负责人，“薪酬总包最高能给到2000万人民币，不过需要雷军签字。”

股权激励制度小米也已拟好。36氪获悉，小米汽车有独立期权，如果小米汽车上市，一股汽车期权对应一股上市后的汽车主体股票；如果未上市，员工则可将汽车公司期权，按照新车发布、50万年销量、100万年销量等业绩节点，逐步兑换成同等价值的小米股票。

滴滴汽车暗地里也开启了极速大量招人模式。知情人士告诉36氪，滴滴仅仅电池系统和电池包相关岗位，已经开放100多个，虽然对外是以网约车D1项目为名招聘，但人员都会转入智能汽车事业部，造面向普通消费者的车。还有候选人称，滴滴流程非常快，4轮面试，一个礼拜就能走完。

滴滴智能汽车事业部设在北京顺义区，首先与总部同在顺义的理想汽车打起了人才攻防战。有猎头告诉36氪，就在滴滴开放造车招聘的前一天晚上，理想汽车P7（与阿里对应）以上研发人员加班到深夜，签定了竞业协议。

何小鹏则明确告知一名近期离职的产品负责人，“蔚来、理想、小米汽车都不能去。”

巨头汹涌进场，新造车这个过去五年多来最贵、也最大的风口，又被往上顶了一顶。蔚来、小鹏汽车和理想汽车接连登陆美股上市，各家年销不足5万辆汽车，但总市值已有1500亿美元。去年行情高涨时，蔚来一家的市值就超过900亿美元，逼近小米集团。

人才们也在主动寻找机会，试图押宝未来获胜的一方。

小米宣布造车后，上述接近小米高层的人士对36氪透露，很多对外说自己“不看机会”的高阶人才，其实都给小米递出了简历。简历池之深不乏行业高管，“腾讯某汽车业务一把手，北汽子品牌总裁级人士等等。”

有猎头为某巨头汽车业务寻找人才，候选人却主动提出：能把自己推给小米汽车吗？

这正中小米下怀。知情人士对36氪称，本来雷军没打算这么早宣布造车，但内部人士建议雷军，先把消息放出去，这样人才就自动会找过来。

寻找机会、想踩上造车风口的不只是人才。

小米宣布造车当晚，雷军的微信消息炸了。各地政府要员和投资大佬的名字接连闪烁在手机屏幕上，向雷军发出落户或者投资要约。雷军曾在内部分享了如下消息：“我一说造车，就有人要投100亿美元。”

不过，雷军和小米集团决定自掏腰包、压上筹码：号称要10年投资100亿美元。但其他巨头也不容小觑。比如，百度和吉利今年2月组建的合资公司集度汽车，投资额度就跟小米不相上下：计划未来5年为造车业务投入500亿元。

正是在今年2月宣布造车后，百度股价连续大涨超过50%，冲破千亿美元市值大关。

“几乎所有汽车项目都在资本化。”投资人吴凯向36氪描述身处汽车赛道的感受。

尽调某估值60亿美元的新造车项目时，吴凯发现，该公司高管团队动荡已久，销量数据也不佳，部分地区经销商库存量已经要8-10个月才能消化（正常2个月左右），但他坦言，考虑到当下火热的资本行情，蔚来、小鹏和理想汽车市值都超过300亿美元，“只要能找到大的fund（基金）去顶它，市值起码能到100亿美元，6个月后退出，肯定能赚到钱！”

传统车企玩法更多，他们有大量子业务在拆分、融资、等待上市。吉利拆出了亿咖通、极星、极氪等项目，其中亿咖通估值已经超过35亿美元，虽然其目前大部分收入还来自吉利系业务；长城也拆分出了毫末智能、蜂巢能源、未势能源等公司，吴凯透露，蜂巢能源估值已超过260亿元，而且“不接受尽职调查，除非发了SPA（投资协议书）。”

不同于第一波造车潮中，创业者们都压上全副身家、要再造一个新汽车品牌，第二波跨界造车者们不那么“纯粹”：它们大都生发于成熟业务，各有不同的禀赋、掣肘与目标，而这也让新一轮造车潮更为纷乱复杂。

小米

1、小米的Timing

造车这场重注是否稳赢，连当事人也没有答案。雷军曾经如此思量：新造车领域最后能剩下5家，把特斯拉等几家大概率的刨去，小米胜出的概率能有多少？

造车胜负难料。有小米员工透露，4月的内部会上，雷军直言，“我造车不是为了股价，如果为了股价，应该是不造车”，让现有的业务稳定增长，股价自然会上去。

就造车而言，两年前其实出现过一个机会。

2019年，蔚来经营困难，跌落至谷底，曾有出售可能。至少小米当时有过接盘机会：接近小米高层的人士告诉36氪，2019年，蔚来曾向小米寻求大比例融资。小米联合创始人王川觉得蔚来正处于低谷（市值低点约20亿美元），向雷军申请用低价接过来，自己拉出去单独运营，“成了就成了，败了也不会拖累小米。”

但雷军当时没有答应。

以此刻蔚来高达700多亿美元的市值来看，错失低价收购的机会，显然错失太多。但当时的小米也处在特殊的历史时期：华为被美国列入贸易管制实体清单一事，激发汹涌的爱国情绪，华为手机销量也势如破竹，占据国内市场几近半壁江山。小米手机份额则应声而落，2019年第三季度，小米在国内的市场份额同比下降了33%。

经过2020年一整年喘息，小米业绩走向平稳。今年7月，小米更是宣布自己手机出货量冲至全球第二。

如今，小米手机有卢伟冰和曾学忠两员大将分别坐镇销售和研发。而且现在小米手机的产品和研发都已经十分成熟和体系化。“小米全球每年要推出上百款机型，细分到某个品类下的机型，如果我们要在3年内拿下这块市场，那现在要怎么做，产品规划、产品力怎么样，都已经知道。”小米员工杨若说。

简言之，两年间，雷军从腾不出手造车，到可以腾出手造车了。但以两年前市值最低不足20亿美元、如今700多亿美元市值的蔚来为代表，新造车品牌也从当时的捉襟见肘，走到了如今资源充沛的开阔地带。

那么，时机还在不在？

“未来车企就剩下10家，汽车是会什么样子？如果是一个大型IoT终端，那么小米就有下场的理由。”一位与雷军多次交流的行业人士向36氪表示，雷军在用这个思路思考是否要造车。

而且，对手已经在行动。苹果公司在2024年推出汽车产品的消息不绝于耳，而华为造车也呼声不断。华为虽然还未推出自有品牌汽车，但已经开始大练兵，采用华为系统级方案的两款车赛力斯SF5和极狐阿尔法S，都将在今年推向市场。

虽然华为多次表示自己不会造整车。但“余承东亲口告诉雷军，华为今年要推出一款车，明年推两款车。”接触到雷军的知情人士向36氪透露，“如果等到华为和苹果都出车，小米就被动了。”

雷军说，以前是想小米造车能不能赢，但没有答案；现在就只想怎么赢。

雷军面临的选择，首先是自己造、还是合作造。彼时，百度已经宣布和吉利成立合资公司，打算借用吉利现有平台和工厂，走一条快车道。雷军的机会当然更多，蔚来李斌就找上了门。

接触到李斌的人士告诉36氪，李斌的想法是，和小米成立一个合资公司，蔚来继续做高端，小米去打更下探的市场，“蔚来甚至可以帮小米把整车开发出来。”

李斌的动机不难理解，蔚来已经卖到均价44万元，在高端市场暂时站稳脚跟，但也很快能看到增长的天花板。36氪获悉，2020年底，李斌开始考虑推出中低端品牌，攫取更大市场。

“双方起码聊了两次，第一次是李斌自己见了雷军。”上述人士说，“后来又带着秦力洪（蔚来总裁）聊了一次。”

但雷军没有点头。

熟悉雷军的员工告诉36氪，从小就是好学生的雷军内心骄傲。早年间，雷军常以牛仔裤和运动鞋装扮出现在发布会，媒体说他效仿乔布斯，“但雷军其实不喜欢这个说法，他觉得自己哪里需要山寨乔布斯”。经常最后一个下班的雷军，被冠以“中关村劳模”的称号，但他同样很介意，“什么是劳模，就是做得很多，但没出成绩”。与雷军同时代的马云、马化腾，甚至后来者王兴、张一鸣，都已经成就赫赫。

最终，51岁的雷军决定最后一次创业，投资100亿美元造车，并出任汽车公司CEO，亲自操盘，“押上人生所有战绩和声誉，为小米汽车而战。”

2、小米造车怎么赢？

雷军造车是认真的。有知情人士透露，雷军的销量计划雄心勃勃，“打算3年出车，第一年卖10万台。”

接近雷军的人士透露，他已经把一半时间花在汽车业务上，此前向他直接汇报的高管有25个，现在锐减到十余个。

小米还设立了汽车筹备组，来推动造车业务。筹备组成员包括：

-小米原大家电总经理李肖爽，其主要负责整车、供应链以及工厂相关的筹备工作；

-小米集团原参谋部副参谋长于锴，负责座舱业务筹备；

-自动驾驶业务则归属在小米技术委员会，由技术委员会主席叶航军负责筹备。

（有小米人士告诉36氪，筹备组只是负责推进业务，不代表最终分工和职务。）

这3大分工，正对应着造车的三大关键。

在硬件上，小米可算是中国最懂行的公司之一。

“雷总认为，我们首先是家硬件公司，其次是家互联网公司，”小米中层员工杨若告诉36氪，去年下半年开始，小米的一个调整方向是，重心回归硬件，“先把硬件做好，砍掉了很多互联网业务投入，包括多看和小米有品等，小米影业也主要变成了投资部门。”

而小米又极为擅长跟供应链砍价。接触到雷军的行业人士告诉36氪，“雷军打算以BOM（硬件物料成本）亏10%的方式进入（汽车）行业。”

只是在整车部分，雷军希望引进一个真正“懂车的人”。有小米人士告诉36氪，小米原先计划引入吉利研究院院长胡峥楠为联合创始人（消息泄露之后，胡峥楠已在微信朋友圈否认）。目前小米汽车的招聘事项已大量铺开：自动驾驶开放20多个岗位，整车领域开放上百个。

在人机交互、软件系统上，手机屏幕里的技术也可复用于智能汽车座舱。

“现在做车机系统的人，基本都是以前做手机开发的。”有在手机、汽车公司都担任过要职的高管告诉36氪，在车机开发中，不管是安全性还是功能复杂性，都和手机高度相似，甚至连芯片几乎都是用高通产品。

而在自动驾驶算法上，手机公司也有不输于汽车公司的地方。

“说实话，很多自动驾驶感知的人来手机公司面试，都没法用。”上述高管告诉36氪，手机行业非常内卷，每家公司仅人工智能算法团队就有上千人，细分到视觉团队，也有300-400人，而汽车公司里小鹏汽车团队比较齐全，整个自动驾驶队伍也才300多人。

一位小米高级工程师透露，小米甚至每个摄像头都有一个10-20人的算法团队在支持，而且功耗和延时要求十分严苛，“你不能拍50张照就掉电一半，你也不能拍了照，半天显示出不来，延时要优化到20毫秒以内。”而在汽车上，考虑到线缆长度，从摄像头曝光信号到处理器就需要50毫秒左右，如果看摄像头曝光到车控的端到端延时，通常要求控制在200毫秒以内。

在定位上，差分GPS、IMU等技术也都相通，甚至切换到自动驾驶需要的实时操作系统（RTOS），华为有鸿蒙系统，小米也有相应的物联网嵌入式系统Vela。手机公司要在自动驾驶领域补足的，更多是规划控制，以及向下延伸到电子控制器的开发。

宣布造车后，小米内部大量资源自发向汽车业务靠拢。有小米研发人员告诉36氪，目前公司内部跟AI相关的部门，几乎都在抢做自动驾驶业务，包括车道线、行人检测，自动驾驶仿真平台等，“汽车是公司新的核心战略，部门领导都希望能配合上，所以工程师也要分一部分精力去调研和开发汽车类项目。”

员工转岗意愿也非常踊跃，甚至有部门想整体加入小米汽车项目。

雷军马上意识到这个问题。他在4月第一周的总监级会议上划出明确界限：第一阶段，转入汽车业务的员工限额是20个，体系逐渐成熟后，可以增加到100个。而且，转岗条件也设置了严格门槛，首先要任职超过3年以上，其次，与汽车业务高度相关，且转岗后，不影响原有工作。

“雷总很清楚，造车不能动摇原有业务根基。”参与到这次会议的小米员工向36氪评论。但造车工程庞大浩繁，牵一发而动全身，雷军的平衡题还要做很久。

供应链资源向小米也敞开了怀抱。国内头部的自动驾驶技术公司小马智行多次到访小米总部，寻求合作，“他们甚至愿意白盒开放，让小米用他们的技术。”

不过，小米真要把车推向市场，还要几年时间。小米汽车几年后用什么卖点、价位来切入市场，都是未知数。

而雷军此刻就面临一系列选择。“是3年出车，还是1.5年？是10亿元做一款车，还是50亿？找代工还是自建工厂？总部落在长三角、京津冀还是珠三角？这些雷军都要看相关的方案和合作伙伴。”接触到雷军的行业人士告诉36氪。

但有一个原则是确定的，小米造车不再从低端开始。为了提升小米品牌，以前小米生态链公司可以叫紫米、绿米，现在都不再允许。小米的选品也开始往精品化方向走，杨若说，“小米最多有1400多个品类，现在已经快速砍到700多个。”

“李斌和雷军会面，两人达成的一个共识就是品牌向上。”接触李斌的人士透露。而接触到小米高层的人士也告诉36氪，小米联合创始人王川曾经向雷军提出一个入门级方案，“与五菱合作，推出一款售价9.9万元的车”，该方案被雷军否决。

百度

1、百度自动驾驶的8年曲折

比雷军大一岁的李彦宏，在车这条赛道上已经押注了太多。

百度早在2013年就重兵进军自动驾驶行业，但历经8年发展，智能汽车业务对营收贡献并不显著。至少在去年年中，百度市值滑落至400亿美元，被美团、拼多多、京东、蔚来相继超越时，自动驾驶未给百度掀起太多波澜。

造车之前，百度自动驾驶的落地路径主要有两条，一个是当供应商，给车企提供技术方案，卖百度的技术能力；第二是做Robotaxi（自动驾驶出租车）业务，在城市铺开运营，未来面向乘客收费。

但多位百度自动驾驶在职、离职员工告诉36氪，百度商务策略倨傲，与车企合作并不顺利，”车企也很强势，需要你白盒交付（开放算法代码），但百度不会同意，所以谈的车企很多，但对方的支持力度都不是很大。”而且，不仅算法不开放，百度自身也缺乏硬件设计经验，经常达不到量产要求，“这个时候你强势就没道理。”

战略多变也是百度自动驾驶落地缓慢的原因之一。2018年，百度砍掉面向车企的支柱项目——高速自动驾驶功能，大量人员因此流失；到2019年，主挑供应商业务的L3部门又被整合，部门总经理顾维灏离职。但今年车企掀起智能化转型潮后，百度又将供应商路线列为重心，组建了一支ANP团队，用L4自动驾驶技术，降维向车企提供L2+的技术方案。目前尚未公布有合作车企。

另一条Robotaxi路径，被李彦宏给予厚望。有行业知情人士向36氪透露，今年上半年的内部会上，李彦宏说到：现在滴滴80%的费用是给司机的，如果Robotaxi能把这部分成本拿掉，会非常有想象力。

但Robotaxi上路运营，首先面临的是谁来买单的问题，据36氪了解，Robotaxi车辆的成本不菲，一辆Robotaxi车辆的硬件和运维成本，加起来每年超过200万人民币。

百度早先探索了与地方政府联合运营的模式，其在上游采购具有共和国长子血统的红旗汽车，下游与地方政府相关机构成立合资公司，投入Robotaxi运营。与长沙市的合作是典型案例，2019年4月，百度与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心联合成立的合资公司南阿波罗智行科技。

但问题在于，百度在合资公司中常以技术资产出资，而国资股东，即真正的运营出资方则需要承担盈利压力。一位百度人士告诉36氪，由于车辆跑出去运营就会产生各种费用，“对于合资公司来说，它会觉得你不如没事就停在那里，上面有视察的时候出去跑一跑，但这肯定不是百度想要的。”

而且，合资公司跟百度之间，也会产生数据归属权的争议，一般情况下，车辆跑完运营，数据落盘，就回传给百度，“但合资公司有时候就会站出来说，你不能传，这个数据是合资公司的。”

问题是连锁的，投入大导致车辆采购需求小，上游车厂的配合就跟不上。上述百度人士透露，红旗的产线是需要多少量之后，才会安排生产，去年红旗的车供应不上，百度就用同一辆车各地去拿路测牌照，“上海市就发现了，说为什么在监控里看不到你的车，其实车已经开回北京做研发，后来百度就写了道歉信。”

如今，百度的策略已经调整，一位百度研发工程师透露，现在是将Robotaxi作为“赠品”，打包进数亿元的智能交通总包订单，无需地方政府花钱采购，百度自己在当地投放运营。百度的目标是，到2023年，全国投入3000辆Robotaxi运营车辆——这笔帐算下来，如果以百度和北汽极狐合作的Robotaxi车型48万元成本价计算，是一笔15亿元的基础投入。

百度自动驾驶之路走过8年，落地前景依然不明朗。李彦宏也在内部会议上解释造车决策时，痛心分享，“我们从2013年开始做自动驾驶，技术非常前沿，求着人家说：你要这个吧，你要那个吧。人家说：我想等别人先试一试。所以不造车，就很难把我们最优秀的技术推向市场，把最好的体验提供给用户。这就是我们造车的理由。”

“机制创新需要端到端的整合，需要强大的feedback loop（反馈链路）”。李彦宏说。他显然不是在蔚来们井喷的股价中，才看到这个逻辑。早在2017年，百度就开始用资本深度绑定整车企业，希望落地自动驾驶技术。

当时，百度资本、百度战投联合出动，投资新造车团队，一个关键前提就是要求与百度战略合作。

多位理想汽车投资人透露，理想汽车当时缺钱，找到阿里，对方要求安装斑马系统，找到百度，对方当时正大力推进自动驾驶业务，要求开放车辆数据，“李想为了保持独立，忍痛拒绝。”

另有投资人告诉36氪，何小鹏也曾找到百度寻求融资，“但他还等着拿阿里的钱，听到要跟百度战略合作，就没往下谈。”

威马汽车出现了，创始团队阵容是沈晖、侯海靖、陆斌等行业老兵。“每个人在各自领域，都是研发或者销售精英。”威马投资人告诉36氪。价格也便宜，蔚来当时在做C轮融资，估值20亿美元，威马B轮报价仅60亿人民币，更重要的是，“威马愿意接受战略合作，很积极地对接百度。”

B轮开始，百度资本和百度战投接连重注威马，36氪获悉，百度已经在威马连续投资超20亿人民币，位居第二大股东。但这支造车老兵团队，却在后续发展中逐渐掉队。蔚来、理想汽车和小鹏汽车，接连登陆美股，撬动资本，加速扩张，威马汽车却卡在科创板门前，今年已经连续数月未再主动公布销量。

经营困顿，沈晖（威马汽车CEO）一度意兴阑珊，2020年底，威马汽车曾有意向百度寻求收购。接触到百度战投部高层的人士告诉36氪，百度高层挺重视，立了项，郑重考虑过这件事。

但这种大型收购案，条款细节需要双方坐下来谈很久才能敲定。”都没凑到合适时间，就不了了之。”上述知情人士说。

有百度工程师向36氪分析，也有可能是威马的定位和百度诉求不一致。去年百度和威马合作量产了AVP（代客泊车技术），只能存储100米的行车路线，小鹏汽车同类功能却可以存储1000米，“实际上是威马硬件用的IMU（里程计）便宜了800块，但大家只会觉得百度技术差。”

Robotaxi落地缓慢、耗资巨甚，供应商业务难以打开局面，百度显然将自动驾驶的最后一手牌押给了造车业务——集度汽车。

2、集度，百度自动驾驶最后一手牌

百度造车的第一任务，是让自己的自动驾驶技术落地。而集度汽车CEO夏一平也曾公开表示，集度汽车之于百度，就像Pixel手机之于谷歌，是推广技术能力的样板。

从成立开始，集度汽车就想走快车道。

集度汽车站在两个巨人的肩膀上，其上有百度自动驾驶技术平台Apollo赋能，下有吉利浩瀚整车平台支撑。硬件部分交给吉利，借助吉利的浩瀚整车平台，来做自己的整车产品。目前，集度汽车首款车型已经进入油泥模型阶段，团队规模也超过130人，打算在明年北京车展展示搭载L4自动驾驶技术的样车。

集度汽车CEO夏一平向36氪直言，与吉利合作，首要的考虑就是借助吉利的成熟资源抢时间，“如果能快一点，我希望是2022年出车，但行业规律不允许。”

但这条快车道也有自己的问题。

接触到集度汽车高层的行业人士告诉36氪，吉利的浩瀚平台研发费用“摊到集度汽车头上，内部预估使用成本要高出行业30%左右”。

而且，浩瀚是跨车型平台（兼顾SUV、轿车等），有很多过度设计，电子电气架构也满足不了集度的L4级要求，需要重做。换言之，交给集度的仍然有大量开发工程。

夏一平告诉36氪，目前百度和吉利都有一支百人级的项目团队在支持集度。但这对工程复杂的汽车研发来说，仍然是未知的挑战。

无论站在集度自己的立场，还是站在百度的立场，都需要它的车能大卖——这意味着在成本价格，以及产品体验上，都要有可取之处。

集度汽车已经在酝酿独立。据上述知情人士透露，“集度与吉利初步计划合作5年，目前已经在筹备自己的整车平台。”另一位接触到夏一平的人士也告诉36氪，随着集度汽车融资，“吉利的股份会逐步稀释、退出”。

集度与吉利的关系逐步明朗，但是与百度的关系则仍然混沌。

调研过集度汽车的行业人士向36氪透露，对于集度团队来说，很想对外融资，但是对于百度来说，态度并不明确，“百度想走‘包养’模式，你要钱给钱，要资源给资源。”

当走到2023年，集度汽车进入新老玩家掀起的车海大战时，遭遇的挑战无疑会比小米更大：小米已经有成熟的线下渠道和C端品牌认知，集度汽车则需要从零构建；在成本和价格上，考虑到有小米这样的对手，集度也必将遭遇血战。

集度汽车可见的筹码，似乎只有自动驾驶这个技术单点——但百度目前的自动驾驶技术并未一骑绝尘。

接近夏一平的人士对36氪透露，夏一平已将自己从摩拜的部分股权收入投进集度汽车——夏曾在福特和菲亚特车联网部门任职，后担任摩拜单车CTO。过去几年，已经有大量高管从百度复杂的业务体系中流失，夏一平向36氪表达了他的心境，“可能我天生是个fighter。”

华为，造不造车？

你听说过金康赛力斯SF5吗？

这款东风小康旗下的汽车此前少有人知，据乘联会数据，其2020年的销量还不足千台。但当它今年搭载华为电驱方案、进入华为智选渠道销售后，订单数一周就突破了6000个。

有技术、有品牌、有渠道，看起来华为是最有理由造车的科技公司，但造车一事在华为内部仍不明朗。

今年6月底，华为汽车BU市场与销售服务部总裁迟林春再次重申不造车后，已经是华为第八次申明不造车。“这一次的声明尤其明确，内部连谈论这件事都不允许。” 华为汽车业务人士告诉36氪，而这也让不少抱有造车期待的人选择离开。

另一侧，有行业公司负责人告诉36氪，近期接触到前来面试的华为20级人才，“谈及不造车，大都表达了对这一战略的不认可。”而据36氪梳理，近半年多，离开华为的关键汽车人才已经有陈奇（自动驾驶研发部长）、姜军（地图与数据负责人）、张晓洪（智能驾驶产品项目群总监）、彭学明（融合传感负责人）等人。

关键在于这样一种业内认知：汽车会逐渐同质化，核心竞争力就在于自动驾驶、座舱等智能化部分。

上汽董事长陈虹就在今年7月的股东大会上直言，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，“这好比一家公司为我们提供整体解决方案，如此一来，它成了灵魂，而上汽成了躯体。”

而从华为视角看，“每个商业决策都是为了赚钱，造车能赚多少钱？”卫明是一位资深华为汽车员工，他告诉36氪，整车卖得好的话，毛利率25%左右，并不算高，而华为当下的增量部件生意已经进入轨道。

目前敲定的合作就有：搭载华为“全家桶”inside方案（包括智能车控、自动驾驶、座舱等技术）的车型“北汽极狐阿尔法S”在今年交付，与长安的同类合作车也将量产。36氪还独家获悉，华为也与奥迪汽车达成了自动驾驶系统ADS方案的合作，车型将在2023年推出。

“像和北汽、长安的全家桶合作，华为几乎只提供标准方案，成本没有想象那么大。”卫明说，而一台车的研发收费，加上后期在华为智选卖车的渠道分成，“华为可以拿到将近10万元。”

贸然自己造车，华为现有2B业务就面临着丢单风险。

为了拉拢车厂，今年5月华为汽车BU进行了一次架构调整：王军继续担任汽车BU总裁，但新增余承东担任汽车BU CEO。

这则调整的深意在于，华为智选是华为消费者BG——以手机广为人知——的业务，余承东负责。把余承东拉进局，就等于打通了帮车企做销售渠道的关节。

“王军想让华为智选帮忙卖车，余承东不同意，余承东想调用车BU的人协助开发赛力斯，王军也不情愿。”卫明说，因此高层做了这次组织调整。而接下来，北汽极狐、长安的华为版车型，以及未来广汽的合作车型，都将进入华为智选渠道。

一手给技术，一手帮做销售，这至少对中小车厂吸引力非凡。但大车厂对华为始终颇为忌惮。一位百度自动驾驶员工告诉36氪，今年4月上海车展之前，百度和华为同时在和一汽集团洽谈自动驾驶云的合作，而采用了华为inside方案的北汽车型亮相街头后，一汽集团马上就把谈判重心倾斜给了百度，“他们判断华为一定会造车，百度造车他们不怕，但华为造车就是很大的威胁。”

卫明推测，“能做的都做了，如果还卖不好，那么，华为可能才考虑推出自有品牌汽车。”

造车游戏，危险又内卷

各种新的巨头名字裹挟着造车的新闻，还在不时闪现。

OPPO也在就造车一事调研。36氪从接近OPPO创始人陈明永的人士处获悉，OPPO是非上市公司，不能像小米一样低成本获取资金，因此陈明永仍未就造车一事拍板，“还是在调研阶段，想看看智能电动汽车究竟有什么新的模式。”

字节跳动也在上海组建了车联网公司。据 36 氪了解，字节跳动也曾有过造整车规划，负责部门为其早前收购的锤子科技团队成员，但在今年 6 月字节造车传闻喧嚣直上时，张一鸣与车联网部门开会，明确提出“不造车”。

今年初，得知小米要造车的消息后，360创始人周鸿祎把高管们叫到办公室，痛斥“为什么小米能做，我们不能？”随后周鸿祎快速召集团队开始扫描行业，并选择用投资方式进场。据36氪了解，360已经斥资10亿元投进哪吒汽车，成为第二大股东，而在Pre-IPO中，还将加码投资超过18亿元。

在巨头之后，中型公司纷纷宣布入局整车制造：做扫地机器人起家的石头科技、自动驾驶公司小马智行……

无论是真入局还是假消息，蔚来、理想和小鹏汽车这些老玩家，都在加码，力图应对这个越滚越大的危险游戏。

7月8日，小鹏汽车在香港敲锣上市，募资140亿港币，总现金储备到64亿美元，而36氪获悉，蔚来、理想汽车也在筹备登陆港股募资。小鹏汽车CEO何小鹏向36氪直言，智能电动车行业已经从春秋进入战国时代，“所有人都要多储备粮草。”

有行业人士对36氪惊叹，一位跳槽到小鹏汽车的P8（对应阿里）级人选，拿到了近800万人民币的年薪总包（股票+薪资）。

接触到李斌的人士透露，李斌将人才视为未来竞争的关键资源，“他今年亲自负责招募高级人才。”而目前，蔚来每周新增员工已经超过400个。面对集度汽车、理想汽车研发中心相继落地上海，蔚来也在酝酿对研发人才的一波涨薪。

各家的市场空间和战略版图也逐渐重叠。有小鹏汽车高层向36氪透露，小米宣布造车后，小鹏核心管理层专门去看了内部数据，并庆幸于发现小鹏车主与小米手机用户的重合度并不高。

但是小米汽车未来很可能进入20万元以内市场，这不仅威胁到小鹏汽车，也将挤压到蔚来、理想汽车们的未来空间。36氪从多位知情人士处获悉，蔚来内部已经启动副品牌的产品开发工作。

副品牌的定位很明确，在15万元-30万元的区间内，为蔚来开拓另一块版图。“这个副品牌内部代号就叫TV，是Toyota（丰田汽车）和Volkswagen（大众汽车）的缩写。”知情人士告诉36氪。

小米发布造车计划第二天，雷军做东，在小米总部举办了华夏同学会。席间有人说，未来造车公司可能只有5家，当时李斌、何小鹏、李想、王传福都在，雷军接茬说，“不会就是我们5家吧。”

这是个玩笑，但也蕴含一个残酷事实：场外还有苹果和华为等实力玩家在摩拳擦掌，竞争入场门票的第二场肉搏战开始了。

造车这场需要绞肉机般投入资源的战争，对所有玩家，都越来越内卷了。

（应受访者要求，吴凯、杨若、卫明均为化名）

小米百度华为挤入最贵风口，造车业卷起来了丨深氪

小米

1、小米的Timing

百度

1、百度自动驾驶的8年曲折

华为，造不造车？

造车游戏，危险又内卷

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