车路协同的故事，不差一个蘑菇车联

并非是一个纯技术问题。

@科技新知 原创

作者丨樟稻  编辑丨伊页

当自动驾驶越发成为人们耳熟能详的话题，更加颗粒化的专有名词也逐渐走入大众的视线中，譬如一直各有拥趸的两大技术路线：单车智能自动驾驶（AD）和车路协同自动驾驶（VICAD）。

 

前者实际上就是以谷歌Waymo和特斯拉为代表的“聪明的车”，后者则是让驾驶环境变得更智能的“智慧的路”。与单车智能相比，很长一段时间内，车路协同赛道的热度相对较低。

 

目前在国内，车路协同领域较为活跃的参与者主要是百度和蘑菇车联。百度自然不必多说，作为国内最早进入自动驾驶领域的企业，在自动驾驶、智慧交通有着诸多布局，车路协同自然是其高举的大旗之一。

 

今年2月24日，百度CEO李彦宏在《智能交通7讲》中表示，“用车路协同方案做自动驾驶，是百度坚持、并且看好的技术路线。”

 

与之对比，成立于2017年的初创公司蘑菇车联底蕴较弱。不过随着资本介入，自动驾驶赛道的估值普遍虚涨，根据公开资料显示，蘑菇车联目前的估值已达到30亿美元。

 

当前，车路协同领域正有起热的势头，但赛道依然处于发展初期，具体实现的技术、商业模式、建设模式都还在探索尝试。对于蘑菇车联来说，在大众不熟悉的语境面前，车路协同的故事好讲吗？

Part.1

风水轮转

尽管如今车路协同赛道开始得到关注，但它并不是一个突然冒出来的新兴概念。

 

上世纪70年代，通用汽车公司在美国交通部的支持下，开始了自动公路(Automated Highway)的研究与试验，随后在新泽西州打造了一条埋入大量通信设备的高速公路，这被业界视为最早的车路协同方案。

 

此后欧盟、日本相继开始研究新一代的道路交通服务系统。国内则自2009年开始，在863计划等支持下，陆续开展了智能车路协同关键技术等研究级示范应用。

 

如果按照这条路线继续下去，或许相对意义上的自动驾驶会早日实现，然而受限于彼时的技术水准和日渐高企的成本，这一路线逐渐被搁置。

 

而几乎在同一时期，隶属于Google X实验室的自动驾驶项目Chauffeur（司机）于2009年正式成立。在谷歌的输血下，如今在单车智能赛道处于第一梯队的Waymo公司诞生。

 

或是受到Waymo路线的影响，国内外众多自动驾驶公司都选择了单车智能路线，譬如以激光雷达和高精地图为代表的“谷歌派”，以及以视觉感知和影子模式为代表的“特斯拉派”。

 

现如今，尽管以特斯拉为代表的辅助驾驶玩家，以L2 级的辅助驾驶系统功能（ADAS）切入市场，率先实现商业化落地，但在高等级自动驾驶规模商业化落地领域，仍然面临着诸多挑战。

 

众所周知，高等级自动驾驶落地面临的首要难题是安全性，而与之配套的自动驾驶运行设计域（ODD）是保证车辆安全的重要手段，但这同时限制了自动驾驶的规模商业化落地，而这还只是其中一个制衡因素。

 

当一条路线遇阻，另一条路线自然会被重新摆在市场面前——一度被搁置的车路协同再次受到关注。

 

车路协同自动驾驶由智能车辆、智能道路两大关键部分组成。上述由于单车智能自动驾驶车辆ODD存在的局限性问题，如今路侧可以实现对车辆的感知范围、感知能力和可识别场景进行扩展。

 

理论上，当车路协同感知、协同决策控制达到一定能力水平时，车辆就可以在所有时间、所有道路环境安全行驶。

 

此外，车路协同的智能车辆可以是不同网联等级和自动化程度的车辆。也就是说，当道路智能化程度较高时，L2、L3 等级的车辆同样可以较容易实现商业化。

 

当这些优势摆在车企面前，一些本就在技术领域薄弱、急于输血的自动驾驶和车联网公司纷纷转头加入车路协同的大军。

 

为此，业界还产生一些争议——有非自动驾驶技术出身的企业跨界盯上车路协同，然后自我冠以“自动驾驶”企业的称号。

 

 

以蘑菇车联为例，早先实际上是一家车联网公司，根据其官网首页显示，“车联网一体化解决方案，让车更聪明”，核心产品是一套车机系统，可以进行前装和后装，售价在1500元左右。

 

彼时，前装市场留给蘑菇车联的机会不多，主要原因是车企自研成为主流；而对于后装系统来说，自动驾驶意义不大。为了造势，蘑菇车联当年甚至定义了一个远超谷歌Waymo的“自动驾驶数据里程”。

 

当然，英雄不问出处，在中国的商业史上有着太多企业起于草莽，更应该关注的是，这种“投机性”能否迎来持久战的胜利。

Part.2

基建挣钱？

现在，自动驾驶行业正式进入下半场，市场最关注的是商业化能力，这牵涉到企业能否自己源源不断造血。

 

先看单车智能赛道，以单车智能路线的小马智行为例，和市面上大多自动驾驶公司一样，其商业化路线主要放在Robotaxi。据IHS预测，到2030年中国Robotaxi规模将达1.3万亿元。

 

今年4月，市场消息显示，小马智行中标了广州市南沙区2022年出租车运力指标。这意味着该公司可以在南沙区正式开展商业化出租车经营服务。

 

小马智行称，将在广州南沙投入100辆自动驾驶出租车，预计从5月起，在800平方公里的范围内开启运营。需要注意的是，正式商业化运营启动后，车辆驾驶座仍需配备安全员岗位。

 

据悉，小马智行自动驾驶出租车上线后，广州市民可以通过PonyPilot+这款App使用上述服务，小马智行副总裁莫璐怡表示，出租车服务在运营初期可以带来每年数百万元的营收。

 

 

数据显示，截至今年4月中旬，小马智行的PonyPilot+服务已有超70万次订单。但考虑到前期为了获客有大量免费订单，且算上安全员和车辆维护成本，这100辆出租车创造的营收就显得微不足道。

 

另外，为了实现高等级自动驾驶，车载传感器的数量需要显著增加，目前L4级自动驾驶车辆的硬件设备一般包含摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，硬件成本过高，难以保证单位车型的经济性。

 

与之对比，另一条车路协同路线。根据公开资料显示，2021年蘑菇车联自动驾驶项目已在北京、上海、江苏、湖北、湖南、河南、四川、浙江、贵州等省份落地，全年订单金额超10亿元。

 

其中，2021年3月，蘑菇车联与湖南省衡阳市政府签署战略合作协议，在智能终端、车路协同及智慧交通等多个领域深度合作，衡阳项目总投资约5亿元，是全球投资额最大的自动驾驶商业化落地项目。

 

不过订单金额并不代表营收金额，最终蘑菇车联可以实打实地拿到手里多少，还是很模糊的事情。单从数字来看，小马的数百万和蘑菇的10亿，反映出两者的商业化能力不在一个数量级上。

 

更微观的层面，蘑菇车联的10亿元订单，主要来自城市智慧交通系统与V2X基础设施。在衡阳项目中，蘑菇车联对衡阳200公里主干道进行智能化升级，实现交通基础设施等要素数字化。

 

当前，新基建受到政策红利影响，在相应细分领域同样将会衍生出一大批新兴业态和新的商业模式。

 

理所当然，通过建设新型道路基础设施，获取运营利润收回原始投资，成为车路协同路线自动驾驶企业商业化落地的有效路径。实际上，这块业务正属于自动驾驶的To G领域的。

 

可以看到，国内同样盯上这一块蛋糕的还有百度。

 

此前在2020年8月28日，百度Apollo旗下子公司中标广州市黄埔区智慧交通新基建项目，项目金额接近4.6亿元，这笔订单的重点包括车路协同路网基础设施、智能路口、车联网等相关应用系统的建设。

 

从商业化规模来看，基建市场或许不如直接造车或L2～L4级智能驾驶方案，但在短期的商业化落地上，To G的智慧交通却是来钱最快的。

Part.3

前景之辩

现阶段，行业中的自动驾驶公司都无可避免地需要直面单车智能与车路协同两大自动驾驶技术路线的站队。

 

某种程度上，车路协同有着“水土优势”。从国情出发，基于相关产业的发展情况与核心能力，中美在自动驾驶技术发展方面有着显著的差异化。

 

一位自动驾驶创业者曾表示，“美国一直都崇尚发展单车智能，这跟各方利益博弈、市场竞争等一系列复杂原因息息相关；而中国新基建对5G技术和人工智能的重视，为中国科技公司提供了一波新机会。”

 

但对于更多的自动驾驶公司而言，最忌讳的便是这一点——车路协同怎么看都应该不是商业公司牵头主导的事情，整个概念更像只是由于单车智能遇阻而剧烈升温的。

 

且从商业化的角度来看，车路协同的产业现状更像是处在Gartner技术成熟度曲线“过高期望的顶峰”，下一步便是跌落到“幻灭的低谷”。

 

不难发现，车路协同不仅是需要造出更聪明的车，同样需要优化更聪明的路。

 

根据国家交通运输部统计，截至2020年底，全国公路总里程为519.81万km，其中高速公路里程为16.1万km，如果对公路进行优化，以适应车路协同的技术发展，这将花费很多财力。

 

因此，国内目前更多是以试点的形式，在这个过程中，像蘑菇车联这样的车路协同参与者能够截取相应的商业效益，但随着更多项目落地，本地的参与方也会愈加清醒。

 

譬如以往的政企合作项目中，企业来到某个地方基本卖个盘子就走，更多只有品宣效果，对当地产业来说，其实并不是一个颠覆式的改变。

 

以蘑菇车联落地的衡阳为例，此前就发生过类似的事情。在一篇具有调研报告意味的《对“数字衡阳”建设的调查与思考》中，谈及由中兴网信公司参与的“企业投资建设，政府租赁服务”模式，就提到：

 

“数字衡阳”一期实质上还是由政府投入、企业建设。数字城市、智慧城市建设都需要大量的资金投入，如果继续采取这种完全由政府承担投入的单一建设模式，政府财力有限，智慧城市的建设很难拓展。

 

 

对于单车智能和车路协同的抉择，也不妨听听业内人士的看法，地平线联合创始人&CTO黄畅在近期的一次对话中认为：

 

由于基础设施建设速度将直接影响商业化运作速度，所以从长远角度来看，单车智能可以在更大范围内实现商业化运作，尤其是在乘用车领域，未来三至五年，全国范围内是可以做到L3级人机共驾模式的。

 

而车路协同听上去好像很美好、技术上也容易落地，但要想实现大规模商业运作却很艰难，会面临责任归属、法律法规、道德维度、市场监管、成本分摊、价值分配、商业保险等诸多复杂因素，实际上已经超出了技术范畴。

 

总的来说，现阶段车路协同自动驾驶的商业模式并不清晰，难以形成内在的商业闭环，且车路协同牵扯到了诸多交通、法规要素，远远不是一家企业之力就能够轻松掌控的。

 

回到开头，对于蘑菇车联来说，车路协同的未来篇章显然不是那么好讲。

 

参考资料：

公路交通科技《论智能车路协同的概念与机理》

清华大学《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望》

搜狐科技《初创公司跑出谷歌自动驾驶里程？蘑菇车联大起底 》

宇多田《他们还“硬”得起来吗？》

汽车观察AUTO《对话地平线联合创始人&CTO黄畅，自动驾驶与芯片的真相》