日韩流二次来袭，新能源进入东亚决赛圈
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2022-02-19 12:52
谁能打破内卷诅咒？
新能源汽车产业链，集“能源安全、环保治理、智能制造”三个关键词于一体，备受全球各国关注，2022年再一次迎来新的涟漪。
首先在消费端，以中国为代表的新能源汽车大国以2022年为拐点，开始进入补贴放缓阶段，市场的增长动力从政策驱动转向产品驱动。
其次在产业链上，以中美为主要核心玩家的新能源汽车市场，开始在互联网企业、手机企业之外，迎来以日本数码企业为主的第三代玩家。
2022年初，在继互联网企业和手机企业两大主流跨界新能源造车之后，索尼、佳能两家日系数码相机巨头，先后宣布入局新能源汽车产业。不被外界看好的第三梯队跨界造车大家庭，在继中国的地产企业、家电企业之后，日系的相机企业也成为造车的另一个跨界重灾区。
2月初，根据日经新闻报道，日本三大燃油车品牌之一日产汽车将停止为日本、中国和欧洲市场开发新的内燃机，并将资源集中在电动汽车上。日产汽车将把每年用于汽油发动机和车型研发的大约5000亿日元的支出，投入到电动汽车和其他技术的开发上。
对于纯电动车完全All in的态度，和2021年11月，以丰田为代表的日系汽车抱团拒绝签约2025年禁售燃油车，在纯电和混合动力上持续观望的态度完全相反。
日系下场造车，韩系则在新能源造车成本中占比达到20%左右的动力电池产业，迎来历史高峰。
1月中旬，LG新能源迎来韩国资本市场有史以来最大的一次IPO。根据财联社报道，LG新能源IPO拉动了韩国国内的新增开户数，部分韩国券商的新开账户数据较往年增长超过200%。
上市前期的媒体交流会上，LG新能源CEO权英寿直言不讳地表示，“我们预计将在全球市场份额超过宁德时代，成为全球第一。”
一面跨界入局，另一面追赶主流纯电赛道，在2017年日韩动力电池企业基本出局中国市场之后，一股新的日韩流再次进入新能源汽车产业。
2022年1月5日，索尼集团董事长、总裁兼首席执行官吉田宪一郎在2022国际消费电子展上，宣布索尼将成立一家移动出行公司，并表示，索尼移动出行将专注于电动汽车VISION-S的生产制造以及商业化。
索尼计划，2022年春通过一系列调整探索进入电动汽车市场。在索尼之后，佳能也于1月中旬宣布，自动驾驶公司Tier IV签署了合作备忘录，双方将共同开发L4级自动驾驶技术，同时将为Tier IV生产专用车载摄像头。
同时，佳能还将投身于驾驶监控系统（DMS）自研，利用摄像头技术优势实现该系统实时监控驾驶员的行为，进行疲劳驾驶提醒等多种辅助驾驶功能。
日系两大数码巨头的入局，使新能源汽车行业这个“蓄水池”在互联网企业、手机企业、地产企业、家电企业之后，再次显示出无与伦比的包容性。
不过这并不是索尼第一次跨界进入新能源汽车，早在2015年，索尼就已经发布电动汽车产品“VISION-S”。
彼时，这款汽车安装了包括图像传感器在内的33个传感器，可以360度监控汽车周围的情况，在当时属于图像传感器偏多的车型，颇有几分当下新发布车型，主打感知竞争的味道。
根据《日经中文网》报道，索尼的主要打算是通过造车深入挖掘客户对传感器的需求，开拓仅在车载领域占比9%的图像传感器市场。
如今，作为全球知名的综合性跨国集团，索尼在2015年自动驾驶感知供应商的定位上重新升级，选择下场造整车。而同样在影像感知上具备技术优势的日系企业，佳能则选择了走2015年索尼的老路，成为自动驾驶感知供应商。
日系传统相机企业选择具备优势的影像感知元器件领域，在自动驾驶的智能化阶段，再次入局新能源汽车产业。韩系企业LG新能源则选择占据电动汽车主要生产成本近25%左右的动力电池产业，试图在新能源汽车产业重构的全球分工中占据一席之地。
作为2020年12月刚从LG化学电池业务分拆独立的全资子公司，仅不到两年的时间，就成功IPO，甚至放出豪言要赶超宁德时代。
LG新能源的底气一个是上市后带来的举国资本力量，另一个则是在当下高速的汽车电动化趋势下，因为缺芯、动力电池产能不足，导致新能源汽车品牌交付延迟。LG新能源确实可以从宁德时代的产能供不应求中，抢下外流订单。
还有一方面是在地缘政治的影响下，LG新能源仅一年就成为全球动力电池市占率第二的电池制造巨头。不同于宁德时代主要依赖中国市场和特斯拉大客户，LG新能源的优势主要体现在中国以外的海外市场。
根据市场数据显示，在2021年第三季度末，LG新能源在欧洲和美国的市场份额高达44%和29%，在美国、韩国、波兰、印度尼西亚等地均设有电池生产基地。
全球化之外，在新能源领域的日韩结盟，也是LG新能源的主要依仗。根据韩媒《每日经济新闻》报道，LG新能源计划与日本汽车制造商本田汽车进行战略合作，在美国建立一家电池合资企业，未来足以为60万辆电动汽车提供动力。
如果合作达成，将成为日企和韩企为数不多的结盟案例。
此前，LG新能源就在一份声明中表示，其正在与全球多家汽车制造商协商各种合作方式，或将意味着在2022年，LG还将获得来自日本三大本土传统燃油车品牌转型纯电汽车的动力电池新增订单。相比之下，宁德时代的市场增量，则主要依赖于中国本土市场增量。
不同于第一次，以丰田为代表的日本传统燃油车企，选择氢能路线，最终没有成为主流方案，而在纯电动汽车路线上落伍。
此次新能源汽车产业的日韩二次回头，通过放大优势，或地缘结盟的方式，重新进入主流的新能源车赛道，正在形成一股新的日韩潮流。
不过这股新能源日韩流，究竟是席卷新能源汽车产业，拿到新的全球分工位置，还是只是一次“返潮”，最终依然难以追赶上主流趋势，目前还不好说。
对于面临挑战的中国新能源产业链来说，一方面要在B端巩固已有的类似宁德这类新能源硬科技的制造优势，另一方面则要依靠在C端以自动驾驶建立品牌体验优势壁垒的“蔚小理”们。
中日韩的新能源三国杀竞争，在2016年就已经在动力电池领域交手。2015年国际动力电池产业公认的三强——松下、三星、LG，均在中国市场落地工厂。
不过对于日韩动力电池企业来说，同当下的宁德时代困于地缘政治一样，当一个产业能够决定未来的国家地位和战略时，生意就不再只是生意。动力电池产业作为未来汽车的心脏，战略意义不言而喻，中国市场任由它被日韩企业侵占自然是不可能的。
2016年6月20日，工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名录，三星与LG在华动力电池公司都未能进入该名录。这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》挂钩。
二者联动的效果就是，使用了三星和LG企业动力电池的新能源车，不能获得中国政府的新能源补贴，显然车厂在选择动力电池供应商的时候，必然需要考虑如何拿到高额补贴。如此一来，中国政府相当于间接为国内的动力电池建立了价格优势。
根据亿欧报道，价格只是其一，更重要的是，多名车企高管表示，没有登上《推荐目录》的新能源车产品存在无法上市销售的风险。尽管没有被官方证实，这一隐患却让国内车厂如芒在背，开始转向国内动力电池供应商。
最终日韩动力电池基本出局国内市场，宁德时代则在中国这个全球第二大新能源汽车市场的滋养下，成长为全球第一的动力电池供应商。
第一次中日韩在新能源动力电池领域的三国杀，以政策主导下的中国市场巨大增量优势，使国货获得起步阶段的胜利。
如今，在脱离中国市场，已经养大的中国新能源汽车产业链，在全球化市场新的中日韩三国杀中，面向C端自动驾驶的智能化体验，或将成为中国新能源汽车产业再次取胜的关键。
不管是日系的索尼造整车，佳能的自动驾驶感知，还是韩系的LG新能源，日韩的竞争力优势往往来自上世纪的硬件底子。
自2015年宣布进入车载图像传感器领域，目前索尼在该领域已经占据了五成市场份额。在自动驾驶领域，索尼也为英伟达和Mobileye提供兼容驾驶芯片的硬件设备和传感器。因此有观点认为，汽车自动驾驶一旦完成，索尼在娱乐影音、电脑娱乐领域的积累完全可以移植到汽车内部。
不过，索尼的短板也显而易见：过分重视硬件而忽视软件。不难发现，索尼的成功主要集中在硬件，电视、相机、播放器、医疗设备等大量产品都基于出色的硬件性能和设计，但其在手机、电脑等领域的折戟恰恰是因为软件设计跟不上。
在“软件定义汽车”已成共识的当下，索尼在2022 CES上虽然表现出积极拥抱汽车“新四化”的姿态，但业界并没有认为索尼能对现有新能源智能汽车品牌形成威胁，根本原因在于索尼甚至整个日本都缺乏自动驾驶相关的软件实力。
不仅如此，对于LG新能源全球化的新增量主要来源，本田、丰田、日产等传统日系三巨头在电动车自动驾驶的智能化战略上进展依然相对迟缓。
相比之下，没有传统燃油车包袱的中国新能源汽车品牌，以互联网下场造车带动的自动驾驶领域的软件技术积累，毫无疑问是进军全球化市场的主要优势。新能源汽车品牌出海化的成功，也可以进一步促进国有新能源产业链获得全球化的市场增量。
当政府不再成为主导的竞争因素，在这次新能源车的二次日韩流中，以自动驾驶体验驱动中国本土新能源汽车品牌出海市场化，无疑是第二轮中日韩三国杀的最大胜负手。
