隐秘历史：搞出一辆我们自己的电动车，要经历怎样的磨难？

浅友们好~我是史中，我的日常生活是开撩五湖四海的科技大牛，我会尝试各种姿势，把他们的无边脑洞和温情故事讲给你听。如果你想和我做朋友，不妨加微信（shizhongmax）。

隐秘历史：搞出一辆我们自己的电动车，

要经历怎样的磨难？

文 | 史中

（零）一万零一次试验 

2018年春天，山城重庆。

长江岸边一幢神秘的大楼里正风扇轰鸣，几排机箱如端着马克沁机枪的士兵一样全速开火。

一颗颗烧得红热的处理器正在拼命地模拟一个“小世界”。

这个世界里，齿轮飞速啮合，轴承兀自旋动，无休止的数据如土豪的消费账单一样从屏幕里喷涌而出。

“咔嚓——”一声，虚拟世界里的轴承出现裂缝，齿轮开始晃动，眼看一切都要像世界末日般崩塌。

啪，一位带眼镜的工程师拍停了仿真程序，生无可恋地望向研发总监南富乾。

一拳砸向屏幕的冲动在南富乾的脑子里闪过零点一秒，就被他理智地忍住了，毕竟泰山崩于前而面不改色才是技术人该有的亚子。。。。

南富乾正在带队为电动汽车研发一颗心脏——电机总成（电驱系统）。

本来研发电机对南富乾这样的大牛团队来说并不算“高不可攀”，但这个任务不一样。

这颗电机属于一台顶级的电动汽车，车里会塞进无数精密的部件，所有零件都在争抢空间，留给电机的空间非常有限。

南富乾要做的就是：在保证最狂野性能的前提下，把尺寸做到极限小。

“1.2”倍冗余，是横亘在他面前的底线。

也就是说，他设计的电机强度不仅要在真实的情况下永远可靠，还要在超出真实负荷最大值20%的情况下仍然可靠。

问题恰恰在此：尺寸一变小，强度就会变弱；强度一加强，尺寸就超标。

前有狼后有虎，进亦忧退亦忧。

他面前仿佛有一盘复杂无比的“华容道”——在一万种可能的设计路线里，也许只有一两种能顺利通向出口。而他和同事们日夜不眠，就是要找到那条通往出口的路。。。

到底是啥神仙项目，把工程师给逼到这个份儿上？

如果我们倒倒带，一切故事的源头，大概都是那辆特斯拉。

（一）一辆特斯拉引发的故事 

2015年，一位叫张兴海的老板花了将近100万远渡重洋买回来一辆特斯拉 Model S。

这恐怕是全重庆第一辆特斯拉，连保养一下都得开到300公里以外的成都去。

你也许会说，理解，有钱人图个新鲜呗。

NO，事实恐怕并不如此。张兴海不缺车，他有很多很多车，确切地说，他自己有一家汽车制造企业。。。。

没错，张兴海是重庆小康集团的创始人兼时任董事长。王宝强曾经带盐的网红“东风小康”就是他们家的得意之作。

张兴海买这辆车压根就不是为了炫富，他的目标非常明确——想要自己研发一款性能比肩特斯拉的电动车。

听到这句话，估计不少人会嗤之以鼻：“别逗了，是个车就说要比肩特斯拉。特斯拉是靠嘴追的么？”

这类风凉话张兴海一早就猜到了，毕竟人这种动物，相信需要100个证据，而质疑只需要1个想象。

所以，虽然计划是经过深思熟虑的，但张兴海并没鲁莽地说出来。

那天，他带着神秘的“围笑”把公司七八位高管都叫到停车场，啥也不说，先让大伙儿挨个把特斯拉开了几圈。

回忆六年前的那次“试乘试驾”，高管张正源仍然记忆犹新。

踩一脚油门，那个提速的性能，远远超过了当时100万的汽油车。你要问我的感觉，那就是两个字，“惊讶”。

和张正源类似，所有从车上下来的大佬，都是一脸我是谁我在哪的表情。

百闻不如一见，百见不如一开。

几天后，张兴海召开高管会议。会议室一角的白板上写着一行字：“高端新能源电动车计划”。

注意，这行字里信息量最大的不是“新能源电动车”，而是“高端”两个字。

此中玄机，中哥给你多解释两句。

当时很多中国车企对电动车并不是两眼一抹黑，公司以前生产过电动车。

只不过那些电动车的核心部件都是采购来的，他们的主要工作就是把这些零件像攒电脑一样“攒”进整车里。

你懂的，靠攒零件是绝对攒不出“高端车”的。

张兴海的意思是，他想让公司自己研发电动车的“三电系统”——电驱、电池、电控。

这里遇到了生词，如果不是新能源车爱好者，可能根本没听过“三电系统”，它对于一辆车意味着神马呢？

我拿手机类比一下你就明白了。

三电系统大概相当于手机里的芯片和基带——是核心中的核心。

既然说到手机，不妨拿华为举个例子。

2012年，余承东接管华为手机，也是立志要做“高端”，他的设想正是一步步掌握基带、芯片和操作系统技术。

事实证明，九年下来，华为手机也确实依靠对核心技术的自主研发一步步走到了高端。

翻出老余当年的微博，那不仅丝毫不打脸，而且让人肃然起敬。

多说一句，张兴海本人也是华为精神的粉丝。

小康集团前身的前身，成立于1986年，比华为还要早一年，其实最早只是一家弹簧厂。

即便做弹簧，张兴海都要做成高端。

他瞄准了洗衣机里专用的避震弹簧，搞出和国外产品性能一致价格却只有十分之一的产品，一家一家找洗衣机厂推销，巅峰时期占据了全中国八成市场份额。

就这样，从弹簧做到了减震器，从减震器做到了摩托车，从摩托车做到了微车。

反正张兴海的原则就一条：无论做的东西是大是小，都要掌握核心技术才痛快。

对了，在小康集团还专门有一部《小康发展基本法》，就是张兴海邀请《华为基本法》的编纂人吴春波等人起草的。

张兴海

说远了，我们把镜头拉回2015年的那间会议室。

议题一出，屋里的几位大佬立刻分成了意见不同的两派。

仍沉浸在特斯拉推背感中的张正源举手赞成，大多数高管意见也和他一样。

反对者虽说人数不占优，他们的担心却有理有据：

第一，技术从哪来？

电动车和燃油车，虽然都叫车，但其中的核心部件一个是发动机，一个是电机，完全就是两套技术方向。

过去小康为了自主研究汽车发动机，花了小十年时间才培养出现在的技术队伍。现在如果啃硬骨头搞“三电”，又要填进去无数技术专家，这些人总不能从天上掉下来吧。。。

第二，钱够不够？

虽然小康集团当时刚上市，资金还算宽裕，但研发电动车可是个无底洞，鬼知道要烧进去多少钱，万一研究到一半儿资金续不上。。。

听完正反两方观点，张兴海做“总结陈词”。

人和钱的困难，谁都能看到，但张兴海看到一个更可怕的东西——天花板。

说到底，小康集团只是一家民营车企，虽然和东风合作势头正猛，但比起北上广那些国内一线汽车品牌，仍然有巨大的差距。

在油车领域一路追赶，终归还是要和他们刚正面。

就算小康能突破这道天花板，还有另一道更硬的天花板。

汽车技术，说到底是以内燃机为基础的机械动力学系统，是第二次工业革命集大成的产物。

在这个有一百多年历史的领域，中国落后西方太多。

落后不可怕，可怕的是世界产业链布局已经极度倾斜于西方。核心技术、定价权、标准制定权、生产规范都不在中国手里。

你有没有看过《少林足球》？就像里面谢贤说的：“这里的球证、主办、裁判、协办都是我的人，你拿什么和我斗？”

中国汽车产业要想突破，如同徒手爬上陡峭的玻璃墙壁，难度系数难以想象，小康集团作为中国汽车产业的一员，当然也被笼罩在宿命之中。

谁都没有料到，天上掉下个林妹妹——突然出现一种车，直接干掉了发动机。。。

在电动车技术面前，西方国家攒了一百年的优势基本白攒了，大家直接拉平到同一起跑线上，这简直就是上帝开的一个玩笑。

不过，天赐良机往往也是转瞬即逝。

这件事儿，如果早几年，中国没人能做；如果晚几年，又轮不到中国人做了。

现在，如果你是张兴海，你会怎么选？

是继续采购别人的“三电系统”组装电动车，把掌握核心技术的时间窗口拱手让人？还是他喵的赌一把，一举搞定“三电”核心技术？

张兴海把这个逻辑讲给大家。在金光灿灿的历史之门面前，缺人、缺钱这些困难好像也没那么面目狰狞了。。。

全票通过，干！

这款尚存于脑海中的新能源车，承担着独特又艰巨的使命，而且核心技术也要独立研发，张兴海他们决定成立一个新的公司和品牌。

总之，这就是“赛力斯”诞生的故事。

（二）背着“发电机”的电动车 

俗话说，劫就劫皇纲。

当时最好的电动车技术在哪？不用说，肯定在硅谷。

赛力斯在硅谷和重庆先后成立了两个团队——自己在国内能直接搞明白的技术就自己搞；电驱和电池核心技术实在有差距，就从硅谷买来顶级团队和技术，然后马不停蹄消化吸收。

短时间内买买买，钱自然花得比嘉陵江的水还冲。

张兴海是个狠人，不就是钱么，他眼睛都没眨就把自己手里好多小康集团的股份都抵押了。

赛力斯的热血昂扬大干快上，其实只是整个中国车企的一个缩影。

如果你像飞鸟一样掠过中国，在上海、北京、广州，老牌车企都秘密开始电动车研发，后来人们口中的造车新势力蔚来、理想、小鹏也纷纷成立，创业者们都挽起袖子，开始串演一部混杂了雄心和悲壮的历史。

一入电车深似海，从此夺命连环坑。

赛力斯的首席技术官周林，当时深度参与了各种技术研发和论证的大会小会。他回忆了第一个“坑”：

很多同事去美国出差，再回来都能发现一个明显的区别。美国城市的充电桩已经很密集了，而在中国，充电桩还是个稀罕物。

如果电都续不上，那再好的车有什么用呢？

说到底，三电技术我们通过努力绝对是有希望掌握的，但是充电桩的问题我们也没办法啊。。。

这是特斯拉充电桩在北美的分布

（2021）

实话实说，社会化充电桩不足的问题，很难在短时间内解决。不同的车厂也都看到了这一点，于是各显神通，有自建充电站的，有整体换电池的。

赛力斯就不同了，他们的方法是“不卖”——不在中国卖，先在美国这种充电桩成熟的地方卖，等几年，国内充电桩密度差不多了，车的技术也经过历练了，再引回中国。

很快，赛力斯第一款车型被定名为 SF5，SF5 的造型设计是在美国完成的，甚至连 SF5 的新闻发布会都是在美国开的。

但是，2017年，国际局势开始剧烈变化。

赛力斯眼看自己所有的研发、销售计划全被打乱。

摆在他们面前的只有一条路，那就是：赶紧回到中国。

SF5 在中国上市的计划被大大提前，于是，之前那个问题又回来了——充电桩不够，肿么办？

技术会议上，所有人都顶着个苦瓜脸。

有个同事忽然说：“咱们不有的是发动机么，给电车里背上个发动机，真开到没电了，就用它发电呗！”

你别乐，这并不是个玩笑。它实际上就是后来大火的“电动车增程技术”。

有人会说：快别逗了，用发动机发电，然后驱动电机，这不是脱了裤子放屁么，我直接买油车好不好。。。

这么理解其实不对。

且不说采用“增程技术”的车只有在没电了的情况下才会启用发动机，就算是一直用发动机供电，都要比纯汽油车省油。

这是个啥原理呢？

做了十几年油车技术的周林看着一脸疑惑的我，给出了答案：

正常油车在不同的档位和速度下，发动机的转速是不同的。在某些转速下，发动机的效率最好，而在过高或者过低的转速下，效率是会有衰减的。

而为电车发电的发动机，不用随着车速而调整转速，可以一直设定在效率最高的转速。

别看就这么小的区别，节省的能源可是大大的！

经过无数次推敲论证，团队终于“打”成共识——支持“增程技术”的方案。

注意，要想实现增程，只有一个发动机还不够，还得有一个发电机与发动机对在一起。

你可以简单理解：这个发动机+发电机的联合体，就叫做“增程器”。

当时负责增程器发电机部分设计的人，正包括我们最开始认识的那位泰山崩于前面不改色的技术大牛南富乾。

然鹅，他翻遍了国家技术发展路线的指导文件，根本就没找到“增程器”这个品类。

我能找到最接近的东西就是野外生存用的那种小型燃油发电机。。。

南富乾笑。

大概是这种发电机

没有技术标准可以遵循，意味着要按照自己的理解来“摸着石头设计”。

于是，漫长的计算和实验开始了。

好在他们的目标还是很明确的：把发电机最高效率的转速和发动机最高效率的转速搞成一致——这样串在一根轴上的发动机和发电机综合效率才最高。

由于要保证发电量，发电机的直径必须很大。

可是，越是大直径的发电机，高效区间越短，越难和发动机转速匹配。

南富乾面前这个旋转的机芯，最佳工作区间就像老婆的心情一样难以揣摩，转瞬即逝。

好在这个问题没难倒他们，苦干了好久，第一代增程器还是搞定了。

赛力斯同事帮我找来了第一代增程器的渲染图。

在这个被包裹得严严实实的“魔术箱”里，汽油经过最高效的燃烧，源源不断地驱动亿万电子，向主电池系统和主动力系统涌去。

而此时，真正的挑战才刚刚到来。。。

（三）电动车里的“班干部” 

本来，做一辆电动车有很多技术方案可选择。

但赛力斯成立之初就贴上的“高端”两个字，直接让自己别无选择。

就拿做“四驱”还是“两驱”来说：不是四驱，你好意思说自己是高端吗？不是四驱，你敢说自己是最极致的性能，最纯粹的享受吗？

可是四驱，多一份电机成本倒是其次，最大的限制其实来自空间不足。

电驱系统不只包含电机这么简单，里面总共有“三大件”——“电机”、“变速箱”和“逆变器”。

但底盘可不是哆啦A梦的口袋，想塞啥就能塞进去的。

汽车的横宽，我们叫做Y向长度。如果做得很宽，底盘调教就会非常难。

所以，Y向长度在设计上是严格受限的。

南富乾回忆。

电动车的空间问题，其实是个行业难题。各种车厂林林总总的解决方案大概有两个：1）省去增程器的空间，做纯电；2）平着摆不下，就把“三大件”堆起来放成品字形。

这两个答案，对于赛力斯来说都是错误答案。

不加增程器，用户肯定天天担心没电，有“里程焦虑”，不高端；

把三大件堆成品字，会占用车内空间，后备箱也会变得很小，不高端。

于是，才出现了文章开头的那一幕。

南富乾带着团队，做了无数次仿真试验，既要马儿跑得快（电机和变速箱的性能够强），又要马儿够苗条（身材紧凑）。

电机的输出扭矩是520牛米，经过变速箱转换，大概会增大9倍，超过4500牛米。

这个力量有多大呢？相当于400多米长的杆子一头挂着二斤白菜，你要抓着这头给挑起来。

可想而知，这对于金属的材料强度和科学设计要求有多高。

南富乾

“华容道”的路还是让这群人给找到了，在2018年夏天，他们终于搞出了同时符合性能要求和身材要求的电机和变速箱。至此，电驱三合一系统只剩下逆变器。

乍一听上去，逆变器好像只是个电子元件，比电机和变速箱技术含量低。这么想可就大错特错了。

啥是逆变器呢？

因为从电池里输出的电流是直流电，而驱动电机的必须是交流电。于是，中间需要有一个玩意儿，把直流电变成交流电，这个玩意儿就是逆变器。

电动车里最常用的逆变器叫做 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。

南富乾几乎找遍了所有 IGBT 的厂商，结论令人沮丧——没有一个可以满足他们的需求。性能足够的，体积超标；体积够小的，性能不够。

想买都买不到，只剩一条路：自己设计。

如果把IGBT拆开，你会发现里面是由很多“单管”组成的。

南富乾他们就从最好的厂商那里买来单管，自己动手。

请注意，IGBT 绝对不是把元器件拼起来就行的，它的最大敌人是高温——如果不控制温度，一味地满负荷工作，几分钟就会被烧毁。。。

为了同时保证温度不超标，又让元器件满载工作，IGBT 里的电子就要像一大群羊，被一个智能的“牧羊犬”驱赶，按时、按量到达指定地点才可以。

这个牧羊犬，就基于一套智能预测温度的算法，也叫做“结温估算算法”。

结温估算算法是顶级工程学问题。

就像芯片制造工艺一样，但凡掌握的国家或企业都会守口如瓶，无论你有多少钱，也不会有人卖给你的。

南富乾他们当然知道这个潜规则，从一开始就死了抄作业这条心，从零开始自己搞算法。在实验室里，逆变器不知道烧毁了多少次，性能才慢慢稳定下来。

这是我在赛力斯两江工厂里拍到的 IGBT 实物。

而小小的 IGBT 结温估算算法，只是车中诸多软件的一员。

如果把一台汽车中重要的大软件系统罗列出来，大概有三个：控制电驱系统的 MCU，控制电池系统的 BMS，还有控制整车的 VCU。

你可能有点蒙，咋出来这么多系统？？其实它们的分工很明确，我们一个一个地说。

如果把一辆车的所有系统比作一个班级，那么 MCU（微控制单元）就是“体育委员”，专门负责协调全班同学的动力输出。

举个例子你就明白了。

你开着一辆赛力斯在等红灯。

灯绿了，你一脚油门踩出去，这车是“嗖——”地一下弹出去，还是“嗷——”地一下冲出去，还是“嗡——”地一声平稳提速，这都是 MCU 来控制的。

如果转速提升得太快，轮胎和地面会打滑；如果转速提升得太慢，你开起来又不过瘾；如果后驱发力比例小，加速性能会变弱；如果后驱使劲儿太大，车就会有翘头的感觉。

这是我在赛力斯工厂里拍到的 MCU 实物。

对 MCU 的调教，其实就是教会它在上百个场景中应该如何因地制宜地驱动电机，从而达到当时车主想要的最佳体验。

假如你是车主，会在中控屏上看到“舒适模式”“弹射模式”等等。你调整这些模式，实际上就是在调整 MCU 的策略组合，从而让车在不同“性格”之间切换。

接下来说 BMS（电池管理系统）。

在汽车这个大班级里，BMS 就像是生活委员，专门协调能量的管理。

BMS 要关心电池包模组里每一个电芯的电量状态，是不是充放电过分了？是不是闹情绪罢工了？是不是生病了？

除此之外，它还有一个更重要的工作：对电池的“温度”负责。

你可能听说过一些新闻，某某电动车在充电的时候自燃。

这种情况99%都是因为 BMS 这个生活委员没有把电池温度管理明白造成的。。。

这是赛力斯自研的电池模组。

最后说负责整体管控工作的 VCU（整车控制器）。

VCU 就像班长一样，负责把 MCU、BMS 还有其他各个模块的数据收集上来，进行统一调度管理。

而你这个车主就像班主任，日常只和班长打交道。

所有命令都是通过班长转达给体育委员和生活委员，这俩委员再调度下面的电机、电池等等同学一起完成行驶任务。

以上这几大系统堪称电动车的神经，是判断一辆车研发水准和性能高低的重要标志。

实际上，一年的攻坚战，南富乾和团队们大把的心血都扑在了和这三个核心系统的“殊死斗争”上。

终于，在2018年末，三电系统的几块“硬骨头”算是啃下来了。

理论上来说，此时赛力斯 SF5 所有和动力相关的软硬件已经齐备，这辆车可以开动了。

但是，你发现没有，刚才很多设计和测试的工作都发生在“仿真系统”里。

仿真系统毕竟不是真实世界。你只有把样车造出来，在真实世界里跑上个几百万公里，才能证明你这辆车是万无一失的。

一场“世纪大测试”由此拉开帷幕。

（四）稀土的祝福 

从2018年秋天到2019年夏天。可供实地测试的不同版本样车陆续下线。

既然是测试，那可得找点儿极端的环境。

重庆人还是挺狠的——测试团队直接开着十几辆样车上了西藏。。。

在测试团队里，有两类重要的人，一类是南富乾这样的开发工程师，还有一类叫做“标定工程师”。

啥是标定工程师呢？

他们的日常就是各种开车。

开车过程中，会根据人类驾驶的体验，标记下各种状况下的体感数据，然后反馈给开发工程师，用以改进调优系统。

没想到，一路冲到西藏，最担心出问题的电动系统没事，反而是其中一辆车的增程器发动机温度过高了。。。

原因也很简单：

海拔高，空气稀薄，燃烧就不充分，发动机输出功率就会不稳定。为了保证供电，就要一直满负荷工作。此时发动机热管理一旦有瑕疵，就会导致过载。

虽说只有一辆车发生了事故，算是偶发事件，但测试的真谛就是为了发现这种偶发事件。

工程开发绝不是赌博，它必须保证在极端高寒缺氧的条件下也能万无一失地奔跑，不管未来有没有车主真的把这辆车开到西藏。

这群人就这么一路标记数据，一路改进系统，一路修车，一路调教，等车开回家的时候，已经差不多调试完毕了。

这是路过新疆吐鲁番时的照片

一次“拉练”还不过瘾。

2019年9月，另一场浩大的测试又马不停蹄地开始了，这次不是去西藏了，是去“川藏新”。

顾名思义，车队从重庆出发，进入四川，再进入高寒缺氧的西藏，再穿过帕米尔高原上的山口，到新疆燥热的沙漠，最后穿越河西走廊回到重庆。

我印象很深， 祁连山上大雪纷飞。

南富乾回忆。

川藏新测试，一万公里，赛力斯 SF5 没有“趴窝”一次。

工程师们知道，这事儿要成了。

2020年4月，第一批赛力斯 SF5 量产车正式下线，面向全国销售。

五年前开过那辆特斯拉的几位高管，这回开着自己生产的高端电动车，一脚油门出去，不到5秒从0加速到100公里，推背感和操控感都绝不输对手。

我坐在车里拍了一段视频，中间晃动那一下是猛地加速我没拿住手机。。。

有趣的是，这第一批车刚生产出来还冒着热气，就被赛力斯各部门的同事订购一空——他们自己研发的车，当然知道用料足不足，诚意满不满。

南富乾当然不例外，如今每天他每天上下班，开的都是自己那辆 SF5。

“平常开车你会用到增程器吗？”我问。

“每天充一次电就足够从家到公司跑一个来回了。只有出远门才会用到汽油，大概每个月加一次油足矣。”

他露出了老父亲般欣慰的笑容。

这是载我测试加速的那辆车

不过，所有产品都免不了遗憾，尤其是“第一代”。

比如，南富乾就觉得第一代的增程器还有进步空间。之前由于时间紧、经验少，增程器的发动机部分基本保持了原设计，是发电机部分做了很多配合的改动。

这就像两个人谈恋爱：

姑娘太骄傲，不为对方做任何改变；小伙太卑微，各种委曲求全，这样下来，整个婚姻的质量肯定不会是最优的。

然而对于赛力斯来说，改动发动机设计并不难——因为发动机就是小康集团生产的。

2020年，南富乾就拉着团队跟发动机工程师一起商量，很快就搞出了下一代增程器。由于发动机部分做了重新设计，直接把总体效率拉高了20%。

这意味着，在不做其他改动的情况下，SF5 的续航里程可以大致加量两成。

不过，对于 CTO 周林来说，还有另外一个地方很值得推敲。

第一代 SF5 的前后电机都用的是赛力斯自研的“SEP200”交流异步电机。这电机猛得可以，猛到绝大部分车主好像没机会把它的动力完全用尽。。。

如果能做出另一个版本的 SF5，把其中一个电机换成动力和耗电更平衡的电机，就能把车的续航里程增加好多。目测这样会更适应更多车主的需求。

他们盯上了另一种电机：永磁同步电机。

永磁同步电机和交流异步电机最大的区别就是：转子是由永磁材料制成，结构简化不少，大大地省电。

当然代价也是有的，电机用料成本更高，对等设计下输出功率也会稍小一些。

说永磁材料你可能有点陌生，其实它的小名就叫稀土。

咱们国家是稀土第一大国，所以永磁同步电机可以说是“有中国特色的电机”，老外想要还真不一定能买着呢。。。

赛力斯的研究团队开始紧锣密鼓地开发永磁同步电机。

研究工作刚进展到一半，他们突然发现，有一家企业已经完成了永磁电机的开发，而且质量还相当不错。

这家企业就是华为。

华为早在2018年就宣布进军汽车行业，只不过他们不造整车，而是为各大车厂提供核心解决方案和一体化软件。

2019年的时候，他们的永磁电机方案也刚好新鲜出炉。

我要来了一张永磁电机电驱动系统的高清无码大图。

技术团队拿到华为的电机一测，大小、性能指标都非常合适，理论上可以拿来直接用，能大大加快下一代 SF5 的研发速度。

不过，周林心里有点打鼓，使用其他企业的电机，毕竟是个很敏感的操作，老板会怎么想呢？

方案上报，没想到张兴海很快就拍板，用华为的产品没问题！

就这样，赛力斯 SF5 的后驱换成了包含“HW150永磁电机”的 HUAWEI DriveONE 三合一电驱动系统。（为了严谨，说起来有点绕。）

这是官方的图，部件位置更准确，你可以点开看大图。

本以为两家企业仅仅是个“电机之缘”。没想到，双方一接触，惺惺相惜，情感迅速升温。

2021年春节一过，华为 CBG 的负责人余承东和张兴海“秘会”了一面。

回来之后，两个人向各自团队宣布了一个惊天消息：华为和赛力斯深度合作，搞一个“赛力斯华为智选 SF5 ”。

华为自己虽然不造车，却可以用遍布全国的体验店帮助赛力斯把这么好的车卖给更多的人。

合作消息对外公布的时机，就定在了2021年4月底的上海车展。

消息公布当天，就要开启新车预定。在此之前，华为的工程师要和赛力斯的工程师一起，把这款车给搞出来。

一看日历，满打满算只剩三个月。。。

见过急的，没见过这么急的，两边的工程师都快疯了。。。

华为的工程师几乎是连夜收拾行李从深圳冲向重庆。

对车，华为的工程师肯定不如赛力斯的同事熟悉，但是做了这么多年手机，他们对于用户体验还是很有发言权的。

研究完赛力斯的新车型之后，华为工程师林林总总提了很多条改进建议。。。

两边同事连夜开会，一条条讨论建议的合理性和可行性。

如果觉得华为同事说得有道理，我们就改，如果确实存在他们不了解的工程困难，我们就沟通，然后一起商量解决方案。

周林回忆。

华为工程师提的意见有多刁钻呢？

举个例子：

在所有行车模式里，对电驱系统挑战最大的是“弹射模式”，华为工程师建议，要在这个模式下把油门踩到底，连续测试30分钟，才算是合格过关。

讲真，在现实生活中根本不会有人开最强模式油门踩到底狂飙30分钟。

即便是这样的“非分要求”，赛力斯的工程师也没有反驳，说测就测，而且测下来的结果没有任何问题。

除了车辆性能和可靠性，华为工程师对车的意见还主要集中在外观、内饰和音响上。

例如车内贴片，他们力主换成了质感更佳的木纹；车内音响，直接让华为调音师进驻。

这就是车门上的木纹质感

时间分秒流逝，赛力斯华为智选版 SF5 ，就这样紧锣密鼓地成型了。

秣马厉兵，只待冲锋号角。

别急，故事讲到这，我们得把时间冻结，坐在旁边冷静分析一下。

华为帮赛力斯卖车，绝不是王子公主幸福生活在一起的童话故事；恰恰相反，从很多角度来说，这都是一场极度疯狂的尝试。

华为的品牌效应和遍布全球专卖店的能量有多大，自不用说。合作卖车的消息公布后，市场上肯定会掀起一波热潮。

赛力斯瞬间接入“银河战舰”级别的销售渠道，就像一家火锅老店，突然有一天被拥有十几亿粉丝的美食博主给发现了，面对蜂拥而来的食客，怎么保证一如既往的饭菜质量，怎么保证人人都吃得开心满意？

如果生产能力和售后服务跟不上，反而会酿成一场危机。

赛力斯的工厂里，紧锣密鼓地生产。

这个问题，赛力斯当然也推演过，他们必须为各种可能性做足周密的计划。

就在2021年3月，小康集团少壮派高管张正源，成为了赛力斯业务运营负责人。他的目标只有一个：建立和华为专卖店能量相匹配的赛力斯售后服务能力。

张正源

上任第一天，他就带着团队没日没夜地各大城市寻找店面，培训人员。

我们和华为定下了一个共同准则：只有赛力斯服务能力足够的城市，才会放开在华为专卖店的销售。我们决不能为了迅速扩张而牺牲用户体验。

张正源相当清醒。

好，现在我们才能让时间继续跳动。火力全开，泥沙俱下。

4月底，上海车展上，华为和赛力斯宣布深度合作，全国人民热辣的眼光一下子聚焦在这个低调的车厂身上，我身边有很多人也是第一次听说赛力斯。

余承东宣布“华为卖车”

伴随赛力斯预定量的不断攀升的，是华为和赛力斯这群人血压的飙升。。。

2021年5月29日，赛力斯华为智选SF5开启首批用户交付。全国的赛力斯车主将“咔哒”一声拉开车门，踩下油门，开始评判这款凝结了无数人心血的作品。

原谅中哥，我的讲述不得不停在这里。因为接下来的事情还未发生。

故事究竟如何进展，也无须下回分解，咱们不妨一起见证。

2021年5月29日，首批车辆交付。

（五）机器人狂想 

在重庆短暂呆了两天，我见识了赛力斯这群人的雄心，但也难免在心底为他们捏把汗。

毕竟在新能源车领域，赛力斯身边还有无数膀大腰圆虎视眈眈的对手，金发碧眼的特斯拉，死里逃生的造车新势力，极狐几何哪吒。。。

不用急，未来能分出胜负的，在于智能，而不在电动。

周林抛出了一个斩钉截铁的结论，显然经过深思熟虑。

技术发展正在改变车的两个重要属性，拥有权和驾驶权。

万物互联的时代来临，汽车可以成为一种共享的服务，大多数人没有对车的拥有权；随着自动驾驶发展，大多数人也没有了车的驾驶权。

这个时候，真正可怕的竞争才会来临。

他挑挑眉毛。

在周林眼中，从油车变成电动车，车仍然是车；但是当智能技术加持了汽车，车就不是车了，而是“移动终端”。

成为移动终端之后，车就会和它的祖先渐行渐远，反而和手机成为近亲。

在今天的手机中，最有价值的生态显然不是手机这个硬件，而是搭载在手机上的软件，以及软件背后庞大活跃的开发者社群。

一部手机里只有几个传感器，但是在车上，雨刮、座椅、雷达等等，可能有几百个传感器。今天围绕手机都有几千万开发者，那么将来，围绕智能汽车也许会有更多的开发者——装一个 App，汽车就能给你跳舞。

这并不是什么想象，很快就会成为现实。

周林说。

周林张开双手，仿佛他说的不是车，而是变形金刚。

我猜，如果你面前真的站着一个“变形金刚”，你大概不会把它当做工具，而是当做伙伴。

由此，机动性能、电池管理性能都是基础中的基础，关心的人会越来越少。

它会怎样帮助你，支持你，甚至是关心你抚慰你，才是更多人将会关心的问题。

从技术上来说，这并不是不可实现。

无论是车上的传感器还是用户随时随地都在生成数据，用户的真正需求当然也会隐藏其中。怎样管理好这些数据，保护好这些隐私，利用智能技术主动为车主提供服务，才是车厂真正的挑战，也是最大的机会所在。

车会成为“温暖的手套冰冷的啤酒”。

你挑挑眉毛，车窗降下请进微风，你摇摇头，音响为你安静。它会在你忙碌时一言不发载你到达目的地，在你悲伤时放首老歌，带你去儿时的海滩看看嬉笑的人群。

没准在将来，人们除了讨论车的“体魄”，还会讨论车的“灵魂”——机智或木讷，坚毅或随和，这些更为长情的品质。

“软件和系统层面这些，就是他们的强项了。”周林笑着指了指坐在身边的华为同事。“这也是我们合作背后，真正的想象空间所在。”

这些年和无数创业者聊天，我发现一个颠扑不破的真理：

一件事是否能成功，钱和资源当然是重要因素。但最终决定你能走多远的，是你对这件事“终局”的想象。

我知道，赛力斯对汽车终局的想象是在一个巨大棋盘上的复杂推演，充满了风险和变数。

但不得不说，我喜欢这个终局。

于是，简单的造车卖车仿佛变成了一场更有趣味的邀约：邀约所有人见证，在汽车真的变成“机器人”之前，这群人会怎样神挡杀神佛挡杀佛。

总之，我更愿意相信，从赛力斯众将决定造“高端”电动车的那一天起，他们就已经设想过今天乃至未来的一切。

遥遥西路，自有漫长的时光，待头顶金箍终成闪烁光环。

Plug in

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