自建供应链，车企能否冲破缺芯少电困境 | 造车进化论
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2022-05-20 23:34
报道数字经济
定义转型中国
汽车工业的转型无疑将会重塑传统汽车供应链的格局。
编辑 | 鹿野
近日，乘联会公布了2022年4月乘用车的销量数据。
数据显示，4月狭义乘用车产量仅96.9万辆，同比下滑41.1%，狭义乘用车批发销量为94.6万辆，同比下滑43%。
疫情大规模反弹，导致汽车产业供应链紧张，上海、长春等供应链所在城市大幅减产。在这一股“乱流”之中，国内乘用车车企的销量整体大幅下滑，甚至有部分车企减产超过75%。
在4月的销量寒冬中，比亚迪市场表现却稳步增长，销量拔得头筹，并且与位居第二的吉利拉开了明显差距。
凭借着高度自研，拥有垂直整合供应链，比亚迪4月单月批发销量为10.5万辆，同比增长134.3%，成为4月份唯一一家突破十万大关的车企。
在智能电动汽车时代，无论是软件，还是芯片、技术平台等硬件，掌握核心技术将成为车企的根本竞争力，也将成为行业发展的必然趋势。
困境：供应链是车企软肋
“一辆车差一个零件都无法生产。”李斌在蔚来官宣停产的说明中提到。
产业链上下游，缺少任何一环都难以为继。“缺芯少电”是2021年我国汽车产业的一个热词，核心技术也首先集中在电池与芯片。
作为电动车中最重要的零部件之一，电池已经成为电动汽车的核心，电池企业已经成为产业链中最有话语权的一环。
此前，马斯克曾经多次强调，电池产能是目前制约公司电动车产能的主要因素。
“现在绝大多数整车自己做不了电池，很难掌控主动权，所以，当面对上游材料、电池价格的上涨，整车厂商是非常被动的。”据公开报道，中国汽车流通协会常务理事贾新光曾表示。
“电动汽车最终的竞争主要体现在两个要素，一个是电池，另外一个是智能化，能够实现电池自产以及相对稳定供应的只有比亚迪等少数车企，国内一些传统车企更多的是汽油车改为电动车，没有真正开发电动汽车平台，并没有领会到新能源汽车本质的东西，尤其在全产业链涨价的背景下，这类车企可能就会处于劣势地位。”
汽车芯片短缺也早已经不是短期问题。早在2020年12月份，南北大众就曾因汽车芯片短缺问题而停产。
芯片领域，欧美日等国外芯片厂商把持关键技术，国内车企常年面临被“卡脖子”难题。甚至此前蔚小理等头部车企的“大脑”都来自国外，MCU芯片也几乎被外国芯片厂商垄断，除比亚迪外，中国厂商的市场份额几乎为0。
据统计，2019年，全球汽车芯片市场规模约为350亿美元，而中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%。
国外企业占领技术高地，加之疫情掣肘，越来越多车辆因汽车芯片短缺问题停产，汽车销售市场由原来的“车等人”变成了“人等车”。
饱受被迫停止生产之苦的主机厂彻底认识到了芯片的重要性。
反击：车企自建核心产业链
在持续被动局面下，车企也并非坐以待毙，不少车企已开始自建产业链。
占据话语权，抗风险能力首屈一指的车企当属比亚迪。同时，比亚迪也是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企。
因做电池起家，比亚迪在动力电池领域具有天然的技术和成本优势。
自2019年12月起，比亚迪先后成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪精工等5家弗迪系公司，负责动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具等零部件的研发制造，以及比亚迪电子负责车载智能系统，比亚迪半导体负责汽车半导体等，完成纯电动e3.0平台、EHS混动技术、刀片电池、DiPilot、DiLink等核心技术自研，并均已实现整车搭载。
2008年，比亚迪收购宁波中微半导体，经过十多年技术沉淀，比亚迪芯片产品在多个关键性技术指标上优于市场主流产品。
年报显示，2021年比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%，研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%，占员工总数为14.01%。
此前，浙商证券表示，考虑到比亚迪拥有较强的新能源产业技术优势、供应链覆盖完善、且未来将提供新能源车解决方案丰富收入结构，因此享有估值溢价，预计2022年底市值有望突破11000亿元。
自建产业链，特斯拉也未雨绸缪。
2019年，特斯拉收购了加拿大电池制造设备和工程技术研发公司Hibar，随后又将电池和电容技术研发公司Maxwell收入麾下。此后，特斯拉于2020年2月正式启动“Roadrunner”动力电池自产计划。
首条动力电池生产线的搭建完成，这家领军车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。
几个月前，在接受英国媒体网上采访时，马斯克公开回应称，目前特斯拉更关心供应链的情况，准备把宝贵的资金投在上游供应链中。
为了从源头保证电池供应以及更好地控制成本，越来越多车企开始将业务触角延伸至原材料端。
3月21日，大众（中国）与华友钴业、青山集团宣布合作投资镍钴原材料矿开发；3月22日，盛新锂能发布公告称，拟向比亚迪定增募资；3月23日，Stellantis集团与LG新能源宣布合资建动力电池厂；3月24日，上汽集团与青山集团合资成立的赛克瑞浦和瑞浦赛克电池及系统项目正式签署。
长期被芯片短缺问题“卡脖子”后，车企意识到亲自下场的重要性。
2020年，零跑汽车发布凌芯01；2022全球合作伙伴大会上，长安汽车表示将成立科技公司自研芯片和算法。此外，2022年初吉利方面表示，其自研的智能座舱芯片龙鹰一号将于今年第三季度量产装车。
近日，四川理想智动科技有限公司成立，该公司为理想汽车关联企业Leading Ideal HK Limited全资控股，经营范围便包括集成电路芯片设计及服务。这也被业界认为是理想汽车即将自研芯片的信号，并将在后续车型上使用。
某业内人士透露：“车企即使不生产芯片，也要掌握相关技术和专利，从而使得自身不完全受制于半导体厂商。”
曲线救国，部分车企则选择与芯片公司建立战略合作来推动造芯计划。
上汽集团已投资包括地平线、黑芝麻等在内的多家国内芯片公司；广汽集团于今年投资了苏州旗芯微半导体。
还是困境：巨头已不堪重负
在窗口期下，整个汽车行业暗流涌，整车厂不想在这轮竞赛中受制于人，更不愿意失去话语权。但造芯抑或自产电池，都需要资本与技术的积累。
宾利首席执行官阿德里安·霍尔马克曾在公开场合表示，不成熟的电池技术将成为宾利实现电动化的主要障碍，此外，成本过高将成为电动车发展的另一个障碍。
宾利CEO阿德里安·霍尔马克
霍尔马克称，一般来讲，动力电池的制造成本是发动机成本的六倍，甚至会高于同等类型燃油车的整车制造成本。
一家动力电池内部人士表示：“车企自己生产动力电池很有可能因技术不成熟造成高端产能不足，低端产能过剩的情况。另外动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用”。
根据公开财报数据，2021年宁德时代研发费用支出为76.9亿元，同比增长115.48%，几乎是另外四家锂电企业欣旺达、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技研发费用之和的1.5倍。在研发总人数方面，截至2021年底，宁德时代研发人员数量为10079人，同比增长约80%，占员工总数的12.06%。
当前，恰逢电动车转型的投入期，压力本已不堪重负，是否有足够的精力攻坚建立产业链、自建电池工厂的成本和未来收益是否能够平衡，或许是车企该慎重考虑的问题。
汽车工业的转型无疑将会重塑传统汽车供应链的格局。有某业内人士称：“新型整零博弈的背后，哪方能代表未来亟待观察。而可以确定的是，最终供求双方并非竞争关系，将是求同存异、合纵连横的。”
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