从人才流动看新造车运动：传统车企重回舞台中心| 造车进化论
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新旧车企正在竞争中互相成就对方，同时也在重塑产业格局，而人才流动成为其中的催化剂。
编辑 | 鹿野
疫情压力下，车企面临更多挑战。
近期，继阿里自动驾驶负责人王刚离职后，理想蔚来也双双痛失自动驾驶大将。2月份理想汽车CTO王凯因个人原因离职，4月有报道称蔚来自动驾驶老将章健勇将离职。
高层人才变动频繁
据了解，目前国内新兴造车公司的核心工程师较为稀缺，负责定技术标准和做创新技术研究的人才紧缺，直接导致原创和创新能力不足。不少新兴造车公司总人数在200-300人规模，有些甚至不足100人，这也意味着真正意义上的研发团队还暂未组织起来。
整体上，自动驾驶高级人才的供给，处于严重供不应求的状态。
中国汽车工程学会发布的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》指出，智能网联从业人员数量供给严重不足。预计到2025年，该领域的人才净缺口为3.7万，是当前智能网联汽车研发人员存量的将近70%。
近来，自动驾驶高层人才变动频繁，今年2月份，理想汽车发布官方公告称，理想汽车CTO王凯因个人原因离职，这也是从成立以来理想公司内部最高级别的人事变动。
同时，有消息称，在蔚来已经度过了7年的自动驾驶老将章健勇将于近期离职。
章健勇是蔚来的自动驾驶助理副总裁，负责自动驾驶系统和集成落地，向蔚来董事长兼CEO李斌直接汇报。章健勇治下的自动驾驶系统团队有将近400人的规模，其离开后，也将引发蔚来整个自动驾驶团队的重新整合。
除理想汽车王凯和蔚来老将章建勇离职外，年初原蔚来产业发展副总裁张洋和原极狐汽车总裁CEO于立国，分别出任爱驰汽车CEO和小米汽车副总裁。阿里巴巴集团资深投资总监陈英杰今年二月加入小鹏汽车，任职小鹏汽车非执行董事。
为了防止人才大量外流，新势力车企也采取了一定的策略进行应对。去年，在滴滴宣布造车一天后，理想汽车的工程师们收到签署竞业协议的邮件。
同时，传统车企也在想方设法“留住人才”：比亚迪核心的技术团队明文规定“离职人员不能回流”，一定程度上保障了团队的稳定性。
长城汽车则拿出“真金白银”。2020年和2021年，长城推出两期员工股权激励计划，累计授予人数达到1.2万人。未来该计划将覆盖100%价值员工，“实现打工者向合伙人的转变”。
人才回流传统车企
企业之间的人才流动，能够直接反映市场的发展现状。
从2015年到2018年初，是造车企业们的巅峰时代，也是造车界人才密集流动的三年。在造车新势力大幅涌现的初期，出于对新能源车市场的看好，众多来自传统车企的人才纷纷转投造车新势力。
造车新势力展开人才争夺战，在各大传统汽车集团内开高薪挖人才，薪酬远超当时汽车行业的平均水准。上汽副总裁蓝青松曾经表示，不少新造车企业都给出了三倍工资挖角上汽。
很多传统车企也都感受到人才流失的危机，例如前上汽副总裁丁磊加入乐视汽车，原上汽集团电动车研发总工程师黄晨东与前沃尔沃汽车中国研发公司总裁沈峰加入蔚来等等。
相关数据显示，仅2017一年就有两百多名职位在总经理以上的传统汽车人选择加入新造车势力。
今时不同往日，当下的自动驾驶行业已经过了人才缺口的高峰期，大批传统汽车人完成了内部的转型转岗，传统车企为了留人，也提高了薪资待遇。新造车势力对人才的出价趋向理智，并不再像几年前疯狂。
受新冠疫情影响，车市开始重新洗牌。造车新势力处境困难，有车企被爆出欠薪、新车难以交付，甚至有的车企出现质量安全问题。
相比之下，传统车企因经验充足、资金雄厚，抗风险能力更强，因此发展态势也更乐观。
近两年，不少从传统车企跳槽至新势力的高管选择回流。
前蔚来高管朱江加盟福特中国；原天际汽车董事、首席营销官(CMO)向东平正式出任北京现代副总经理、销售本部长；原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦加盟奇瑞汽车；原合众汽车品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通；原蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理，主要负责舆情监测、网红KOL发展、论坛组织以及车友会运营等工作等等。
传统车企重回舞台中心
近期，有猎头在脉脉上抛出“部分新势力人才跳槽至传统车企后水土不服”的问题。他指出，即使车企招聘时倾向互联网背景，但传统车企和新势力车企企业文化迥然不同，部分人才并不适应而选择离职。
此外，还有业内人士指出，当前传统车企正处于转型阶段，这些曾在传统车企和造车新势力工作过的高管们由于在管理、营销方面都有着比其他人更加丰富的经验，因此选择“回流”也是理智之举。
从另外一个角度看，回流的高管也把创新基因一同带进传统车企，加速了车企变革。
2021年2月22日，百度智能汽车事业部总经理顾维灏加盟长城汽车，出任长城汽车旗下自动驾驶技术公司毫末智行CEO。
长城汽车曾开启了面向未来十年的人才招揽“万人计划”，要吸纳全球高精尖人才，计划将其智能驾驶研发团队扩大至2000人，要为长城汽车智能驾驶落地提供人才支持。
此时，有着跨行业、跨学科背景的复合人才便受到汽车企业的追捧。
新旧势力都渴慕对方的人才，尤其是造车新势力，引进人才时会优先考虑传统主机厂高管。李想曾在去年秋季沟通会上公开提到，“我们很多同事也从传统汽车企业来的，包括豪华品牌”，借此佐证理想ONE的安全系数很高。
立足市场的传统车企，对量产有着非常深厚的理解和实践，车企和供应商已经对车辆的动态控制、安全控制、行驶经济性和品质拥有极其深厚的积累。同时，传统企业作为交通行业的深度参与者，当自动驾驶技术发展到立法阶段时，也会拥有较大话语权。
比如，2022年两会上，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹就建议调整完善智能网联车相关的法律法规，加快推动自动驾驶技术的商业化落地和相关法律突破。
供应链的灵活性与抗压性，也构成了传统车企的核心优势，这也使得疫情停产压力下，拥有长期技术、品牌积淀的传统车企并未像新造车势力那般焦虑。
从造车到管理再到立法，新造车运动是一场复杂的“立体战争”，更需要行业内的人才加速流动。
“传统车企有一定的造车积累，新造车企业有车型打磨、智能网联技术的优势，两者结合是最好的出路。”某造车新势力高管如是说。
去年，百度与吉利汽车成立合资公司集度汽车，在吉利能力基础上融合百度自动驾驶能力，再重新设计、定义出整个产品。据悉，集度汽车员工共计1000多人，约70%的人员是研发人员，主要围绕与吉利、百度Apollo团队进行协同互补。
广汽集团、中国一汽、东风汽车也分别选择与禾多科技、小马智行以及佑驾创新等自动驾驶科技公司达成战略合作，形成自己的生态圈。
北汽集团在这场围绕自动驾驶的“战斗”中，也借助华为ADAS智能驾驶功能推出ARCFOX 极狐品牌。
新旧车企正在竞争中互相成就对方，同时也在重塑产业格局，而人才流动成为其中的催化剂。
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