新造车没有底特律-技术圈

一座城，装不下。

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作者丨伊页编辑丨月见

经济发展的本质，是劳动生产的聚集。作为生产要素中不可或缺的人力，被市场价值规律配置在一起，便自然而然诞生出城市。

城和产，是现代社会稳步向前的一体两面。

特别是工业革命以后，以产业价值分工和跨区域合作为主要特征的大工业组织方式，成为经济发展的主流模式。全球各国城市化的进程，都按下了加速键。

汽车工业作为现代工业生产的集大成者，单个产品就拥有上万零件，涉及到的理工知识涵盖了从机械设计、空气力学，到电工电子技术、自动化、计算机科学等等，不仅在历史上铸造了多个“汽车城”的辉煌，甚至关乎到一个国家制造业水平发展的进程。

国家发改委和国家信息中心曾经统计测算：汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0．65元的增值，给下游带来2．63元的增值，共3．28元的增值。另外，汽车工业每提供1个就业岗位，就会给上下游产业创造10-15人的就业机会。

国内的汽车工业，由于历史原因一直处于追赶地位，传统燃油车的动力技术门槛始终被西方所把持，直到这场新能源革命的到来。

11月27日，白底黑字的一纸落户协议，让北京亦庄抓住了小米这趟新能源造车的末班车。此前与蔚来的失之交臂，总算没有让遗憾继续下去。

相比于长三角、珠三角轰轰烈烈的“新造车运动”，稍显慢半拍的京津冀，也试图再现近邻——长春汽车城昔日的辉煌。

可最能代表产城发展奇迹的美国底特律，就在几年前不得不申请政府破产，新时代的产城关系下又该如何打造“新能源之都”？需要品牌车企和地方政府共同来答题。

汽车城的荣损之道

1896年，坐落于美国东北部五大湖畔的底特律乡下一个小车间里，世界上第一辆普通民用汽车——T型车，成功下线。

这个亨利·福特一手引领创造的汽车帝国梦由此展开，可他做梦也想不到等待底特律的终局，将是破产。

然而鼎盛时期的福特红河工厂内，超过2平方英里的厂房内有多达9万工人在同时工作。福特工厂所带来的产业集群效应，很快也吸引了美国汽车三巨头中的另外两家——通用和克莱斯勒的总部，搬迁至底特律周边。

1930年时，底特律人口达到156.9万，已经是1900年时的5.5倍。城市建成面积也从1890年的28平方英里扩展到1925年139平方英里。

彼时的底特律，一市的汽车产量就占到美国的80%和世界的70%，属于当之无愧的“世界汽车之都”。

1929年的资本主义世界经济危机“大萧条”时期，底特律受制于单一的产业结构，颓势其实已露锋芒。不过第二次世界大战引发的巨大军用车辆需求，再次把其推向绝望前的狂欢。

据相关资料显示，底特律在战争时期生产了美国92%的军用汽车、50%的发动机、56%的坦克，被誉为“民主的兵工厂”。

巅峰之后，70年代的石油危机，造成注重能耗优化的日系车异军突起。底特律的汽车产业首度出现亏损，也彻底引爆了高速发展所掩盖的一系列社会矛盾问题。

回顾底特律的发展、衰落之道，技术革命的时代机遇、天然禀赋的地理条件，以及关键人物的重大决策，三个方面的影响一直伴随左右。

底特律因底特律河而得名，扼守五大湖流域的航运要道。在法国殖民者将其视为重镇之前，还是土著印第安人的皮毛交易中心。

五大湖周边的煤矿、铁矿、木材等用于工业生产的自然资源蕴藏丰富，这也为其之后成为美国著名的“铁锈地带”埋下伏笔。

到底是福特成就了底特律，还是底特律吸引了福特、通用一众汽车巨头的前来，这其中的因果关系无需分清。

但天时、地利、人和共同铸就的辉煌，倒塌的根基也在于三个方面各自出现了问题。

第二次工业革命的红利殆尽，信息时代的“底特律”注定属于加利福尼亚的硅谷；

全球化的今天，内陆航运远远不上出海口的港湾城市；

传统工业巨头虽然在生产线分工、管理上洞悉人性，但工具一般的底层工人既没有顺畅的上升通道，也产生不了技术人才的积累。

历史的结局，似乎早已写好了剧本。甚至在新能源汽车革命的大势之下，整个美国汽车工业，也只有一块名叫特斯拉的遮羞布蔽体。

国内新造车三分天下

特斯拉在全球的超级工厂计划相继动工、落成，其中位于上海的超级工厂，更是帮助其完成了新车企产能爬坡的关键一跃。

用只有市场价格十分之一的价格拿地，185亿元的商业贷款利率低至3.9%，上海市政府的诚意一度被舆论质疑。

但是特斯拉的对赌条件是，2023年底开始每年纳税22.3亿，五年内要在上海工厂投资达140.8亿。

这笔政企间的“交易”不能只看纸面上的数字，特斯拉“国产化”所带来的“鲶鱼效应”，对于国产新造车势力的积极作用，也不能忽视。

至少上海作为国内首屈一指的全球化产业高地，在新能源造车上，不能一直被拥有比亚迪、小鹏的广东压制。这个从电池厂商转型而来的老牌国产车企，与新晋互联网造车先锋的“老少配”，无愧于改革试验区的名头。

长三角区域也并非只有上海一地在发力，长江上游流域的合肥、武汉两个省会，拱卫上海南北的江苏、浙江两省，俨然组成了国内新造车行业里的半壁江山。

蔚来的上海总部、合肥工厂遥相呼应，浙江老牌车企吉利创立新能源品牌极氪，江苏有一直处于新造车第二梯队的威马。传统燃油车时代的长三角“上汽辉煌”恐怕还会延续下去。

如果用三国争霸时期的魏、蜀、吴格局作比，长三角新造车的地位更接近曹魏一些。

珠三角的偏安一隅、闷声发财的架势，与孙吴如出一辙。过去二十年间，广汽集团的实力始终没有与上汽并驾齐驱，比亚迪的后发先至却让大湾区在新能源领域实现了弯道超车。

从一家只能为手机厂商代工的电池厂，一路发展成国产新能源造车的排头兵，比亚迪的逆袭故事算得上励志，但远远还谈不上整个珠三角的成功。

新能源造车的赌注不能只押在一家车企身上，广西的柳州凭借五菱宏光的Mini EV出圈，身为省会的广州也在不断出牌，小鹏汽车、小马智行、文远知行等一系列具有互联网基因的造车产业链企业落地。

地方政府还围绕广汽埃安工厂在番禺打造了一座产居配套的汽车小镇；本土实力雄厚的企业宝能、恒大也成了合作对象，但进展并没有想象中顺利。

改革的先驱者本就需要承担试错的风险，今年初韩国现代集团又被广州引进，探索大型氢燃料电池系统的生产销售。在新能源领域的步伐上，珠三角显然没打算停留在锂电池这一阶段。

曹魏、孙吴之外，三国时期的刘蜀力量，因血统纯正、人才济济，在小说演绎中更受读者偏爱。京津冀的新造车势力，恰好也处于声量不大、潜力不小的局面。

北京汽车制造厂是继长春第一汽车制造厂之后，中国兴建的第二家大型汽车生产企业。其位于全国政治中心的地理优势，在东北老工业基地衰落后，成为整个北方汽车产业的心脏。

特殊的历史地位，让京津冀在新造车这个长跑比赛中，起跑更稳更慢，但势能依然不容小觑。在小米之前，北汽新能源、北京奔驰、采埃孚、德尔福、海纳川等一系列传统高端汽车产业链已然落地。

虽然这样的优势也让其在蔚来、极星的谈判中保守失利，但北京作为百度、滴滴等对自动驾驶野心勃勃的互联网大厂聚集地，新造车的“三国杀”下半场，显然还没有正式开始。

电动车需要的不只一座城

以产带城的逻辑，诞生于工业经济时代。

以原材料、市场、技术、交通、劳动力、资本等要素聚集为核心价值，进而带动原料加工中心、生产制造中心、研发设计中心、物流仓储中心、商贸集散中心、渠道零售中心等产业功能区的建立。

人口不断从周边被吸引到这些功能区内后，就会催生各种生活服务、消费商业的需求产生。

新中国工业化的早期，东北的油田、武汉的钢厂，西北的煤矿，居民楼、商业街、学校、医院、电影院一应俱全就是遵循了这个发展逻辑。

但进入数字化经济时代后，依托于线上的虚拟经济并不需要把太多的人力聚集于一处，总部经济的效应更被地方政府重视。

比如阿里巴巴之于杭州，腾讯之于深圳，全国甚至全球的消费者都在其服务平台上消费，最终的税收却只落在少数几个地方政府的财政收入之中。

此外，城市基础设施的建设对于不同层次人群的吸引力，也会促进相关服务产业的发展。

传统汽车行业可以依靠一整条产业链的带动，影响一座城市的命运。但新能源汽车，诞生于全球化高度分工的今天，仅靠一座城市很难获得市场上绝对的竞争优势。

特斯拉在全球的超级工厂计划没有停歇，国内造车新势力也纷纷在美国硅谷设立办公室。

单就在国内，蔚来把研发中心设在上海，主要工厂产线与合肥的江淮共建，在广州还与广汽集团成立了合创品牌。

小鹏的代工厂海马汽车，就曾在海口、郑州两地为小鹏建立产线。在拿到发改委的“造车证”后，小鹏自建工厂，分别选在了肇庆、武汉两地。

理想汽车的总部位于北京，生产基地却收购自江苏常州的力帆，虽然下一个更大规模的产线已在北京敲定，却不妨碍其把研发中心继续放在上海。

归根结底，新能源汽车虽然在三电系统上，对比传统燃油车的动力系统简单了许多，但整个车机协同的调校、产品体验的迭代、全球供应商的统筹，都不是传统的产业集群效应能够解决的。

从地方政府一侧出发，单一产业结构发展的历史教训有目共睹，新能源造车所能产生的直接税收等经济效益，除了特斯拉这种近十年的老兵，国内新势力远谈不上表现良好。

而地方政府的助力，无非是资金、税收、土地，只能说是加速器，而非原动力。城市更多的也是把车企当做推动制造业转型、智能化、信息化、绿色化的契机。

真正决定新造车行业未来排名的，还是各家车企自身的软硬件实力。底特律的奇迹不可复制也无需再造，新造车的未来也不只关乎一座城市。