零跑的「技术出海」，领跑的「最佳姿态」-技术圈

“汽车产业与传统产业不同，不像手机或电视机可以完全地进行产品出口，汽车出海需要的是地方合作，合作的模式才能出海，只有这样，才能为全球的用户带来又好又便宜的产品。”

作者 | 易思琳

编辑 | 李雨晨

前有大众入股小鹏，中有中东投资蔚来，今有欧洲百年汽车豪门入股零跑。

10月26日，零跑汽车官宣，Stellantis集团计划向零跑投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，其将在零跑汽车董事会拥有2个席位。同时，双方将成立一家合资公司——零跑国际。

用15亿欧元买了零跑20%的股权，在Stellantis眼里，零跑公司的估值可达75亿欧元，这一数字要高于零跑汽车10月25日的收盘价（约50亿欧元）。

关于这次Stellantis公司入股是否会改变公司的股权结构，零跑联席总裁武强在沟通会环节解释，“此次入股不会改变零跑持股比例，交易前后，零跑母公司整体所占有的股份依然是27.5%。同时也没有改变公司的股权结构，中国方董事会的席位也有7位，对公司拥有绝对的控制权。”

他解释道，Stellantis公司采取的是新股和老股并行的方式，大概有4亿多欧元的老股，剩余10亿欧元左右的资金是新股，折算下来，大概有80亿人民币流入零跑。

至于新的合资公司如何运营，零跑官方称，在海外，零跑国际采用的是轻资产的运营模式，主要负责零跑品牌在海外的营销服体系、后续的生产制造环节，均由Stellantis主导，且会优先考虑从欧洲市场开始运营。

值得注意的是，本次和Stellantis的合作是海外独家，是双方共同协议约定之后的决定，并非口头承诺。“和Stellantis不会影响后续和其他家进行其他形式的合作，但是海外合作方只有Stellantis。”

也就是说，零跑国际是零跑汽车在海外营销服的重要抓手，零跑只是借助Stellantis公司的力去推广自己的汽车。

这场合作是两家公司的优势互补。

在中国市场上，由中方一致行动人控股的零跑母公司依然占据主导权；只不过在国际市场上，零跑将主动权交给了Stellantis集团，让其代为运营、管理。

对零跑而言，一是不用自己远赴海外建厂造车，二是不用自己运营、销售，这些环节都由Stellantis集团包揽，依靠技术输出，就能实现走向国际的目标；

对Stellantis而言，在中国实施轻资产的模式，把主动权交给零跑，以弥补前两次进军中国市场失利的遗憾。

双方都在自己擅长的领域里做大做强，这场合作为所有中国自主品牌出海提供了一个新的思路。

中国车企出海的第三条路径

在燃油车向新能源车转型的过程中，中国汽车出海迎来了一次百年难遇的机会，不仅出口量突破了瓶颈，出海地点也从原来的亚非拉这些低势能市场逐渐向欧洲等高势能市场转移。

上半年，中国汽车出口214万辆，同比增长75.7%，其中新能源汽车出口53.4万辆，同比增长160%；中国汽车出口量超过日本，跃居世界首位。

国内车企也在抓住这次机会。传统自主品牌如奇瑞、长城、比亚迪、吉利等都在海外市场占据了一定的市场份额，新势力如蔚来、小鹏也纷纷开始走向全球化。

自主品牌走向海外，既可以抓住海外市场的红利，也可以有效平衡在国内汽车行业竞争中的短期风险，是提振品牌销量的一大举措。

中国车企出海的过程中，有两种普遍的方式。

一种是产品出口，即在中国把产品生产好了之后，运到海外售卖，这种出海方式主要以新势力为代表，比如蔚来在海外建蔚来中心来进行出口，小鹏通过在海外建直营店进行整车销售；

另一种方式便是车企自己花钱去海外建厂，实现本地化生产，这种出海方式主要以销售体量较大的传统车企为代表，比如奇瑞、长城、比亚迪等。

第一种方式因为在海外没有生产基地，且服务模式大多与当地经销商集团签约，面临的风险很大。对他们来说，目前要解决的燃眉之急便是欧盟最近将启动一项针对中国进口电动汽车的反补贴调查。

以前中国车企出口到海外卖得不少，是因为平价，而价格之所以低是因为获得了巨额的国家补贴，这在欧盟看来，是对当地企业的不利之举。

反补贴开展之后，势必会阻碍一部分中国车企出海欧洲，这对采用第一类出海方式的企业极为不利。

相较之下，第二种方式受反补贴政策的影响较小。但是去海外建厂，效率低下，费时费力也费钱，没有一定销售、资金量级的车企不敢轻易尝试。

和前两种方式相比，零跑选择了一条更为巧妙的方式——和全球企业一起成立合资公司实现出海。

在战略合作新闻发布会上，Stellantis集团全球首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)被问及当前全球新能源反补贴政策下应该如何应对时，他表示，“全球化很难，政策多样，但方法很简单，就是跟最好的全球公司合作，全球问题需要全球合力。”

通过成立合资公司来进行出海，这种模式在国内汽车界不是新鲜事。

2017年，雷诺-日产联盟和东风汽车也成立过一家合资公司——易捷特新能源汽车。其成立的本意是雷诺-日产想通过合资的方式占据中国市场，但进展并不顺利，2019年发布的新能源电动SUV雷诺e诺在中国销量惨淡。

成立的前三年，易捷特没有在中国激荡起水花，2020年开始向海外进军，推出了面向欧洲市场的纯电车型Dacia Spring（达契亚），不曾想却大获成功，上市8个月订单超过了4万台。这台车的原版便是雷诺e诺。

不过易捷特的这种出海模式，本质上和现有中国自主品牌出海的方式没有不同。

相较之下，零跑和Stellantis集团的合作却有其独特之处。

最为明显的便是，新成立的合资公司“零跑国际”拥有零跑品牌在海外当地生产的权利。

这点可以简单理解为，零跑通过技术授权，把相关的电动技术给到合资公司，合资公司在海外当地建厂，以实现本地化生产、运营。

也就是说，在走向国际的过程中，零跑只干了一件事——提供技术授权，其他例如生产制造、销售服务之类的流程在海外都交由Stellantis集团包揽。

不过，武强在沟通中也强调，“目前国内工厂的产能够用，所以前期出口海外的车型基本上都是在国内生产。后续会采用Stellantis已有的产线或者其他第三方工厂进行代工。如果要用别人的产线的话，需要一定时间进行适配，近期来讲，刨掉关税，出口会更划算一些。”

另外的不同便是，零跑在海外所有售卖的车辆都是采用Stellantis的渠道。

武强解释称，“主要是利用Stellantis在海外的影响力去构建销售渠道，会在已有的Stellantis公司门店去售卖零跑的汽车。且该公司经营的是零跑品牌，不会经营、销售Stellantis旗下的其他品牌。”

文化契合、资源互补，Stellantis的一臂之力

在欧盟掀起反补贴调查浪潮下，零跑这种让欧洲帮忙造车的出海思路很聪明，对合作双方而言都是利好。

零跑汽车董事长朱江明在谈及当前中国车企出海现状时如此评价道。

在他看来，中国车企只有和其他企业一起合作，实现本地化生产，才可以发挥各自的优势，顺利出海，为全球用户带去性价比高的电动汽车。

Stellantis此时入股，对零跑来说是锦上添花，也是其国际化过程中的及时甘霖。

今年2月份以来，零跑自从初步试水增程、发布了C11增程版之后，零跑的销量从1月的1139台、2月的3198台，在5月份实现销量破万（12058台），并在接下来的3个月内一直保持1.3万台以上的销量，重回新势力的前四名。

销量增加、销售车型结构的改善表现在财报数据上便是毛利实现了首次转正。10月中旬，零跑发布了三季度业绩报告，总营收56.56亿元，毛利率转正为1.2%，较去年同期的-8.9%有了明显的改善，在手现金达116亿元。

在这次合作官宣之前，就已经有消息传出，不止Stellantis集团这一家车企，还有其他家跨国企业也在接触零跑，想将零跑变成各自中国市场战略的一部分。

零跑之所以最后选择了Stellantis，朱江明在采访时表示，是因为文化上契合、资源优势上互补。

文化上契合，他说，“两家都比较节俭，讲究效率，专注技术，重视给用户提供品价比高的产品，这点双方比较吻合。”

而在资源互补上，零跑目前的销售主力都在国内，要拓展全球市场，需要有一位好的合作伙伴。

“Stellantis在全球其他领域都做得非常优秀，无论是效率、产品、服务，还是销售网络、服务网络，我们也到意大利、法国做了考察，确实做得极具效率，具有成本控制优势。”

Stellantis集团由PSA（标致）集团和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以50:50的股比合并而来。旗下有14个子品牌，包括玛莎拉蒂、Jeep、阿尔法 · 罗密欧、道奇、阿巴斯、雪铁龙、标致等在内，是一家全球领先的汽车制造商及出行方案提供者。

在国际化上，Stellantis有生产基地、有经验、有渠道，也有市场。

Stellantis客户遍布全球130多个国家，在30多个国家拥有生产制造基地，2022年，Stellantis集团在全球范围内共销售汽车逾600万辆，今年销量预计会在700万辆左右。规模效应下，可以进一步降本，从而转化为更好的竞争力。

Stellantis集团CEO唐唯实称，“零跑在海外没有一个制造基地，向海外拓展时会遇到很多困难，比如不同国家的报关、海关等问题。这恰恰是Stellantis擅长的地方，Stellantis可以将多年来在海外的布局来帮助零跑在海外有更多的分销网络以及营销措施，加速其在海外的布局。”

汽车制造需要规模，在海外建厂需要非常长的时间，也需要承担很大的风险，通过这次合作，对零跑而言，可以快速高效地将产品推向国际市场，是机遇而非挑战。

一位汽车分析师告诉雷峰网，“Stellantis一出手，感觉对零跑的基本面改善很大。Stellantis把零跑国际包装成旗下第15个子品牌，这种做法海外接受度很高，阻力会少很多。”

通过合资公司的组建，从首款全球化产品C10开始，零跑可以借由Stellantis集团在全球范围内的渠道资源和客户认可度，快速推动零跑在海外市场的开拓步伐。

零跑拿到“offer”的过人之处

Stellantis找到零跑合作的一个重要原因是，Stellantis想将零跑作为自己在中国市场上的重要抓手，用不一样的形式重新拿回中国市场。

对Stellantis这个有着一百多年历史的国际车企而言，中国市场一直都是其全球化战略中的重要一块。

1997年以来，Stellantis集团通过别克、雪弗兰和凯迪拉克等品牌引领了其在中国市场的销量增长。但是从2015年开始，Stellantis集团在中国的市场份额便一直下滑。虽然疫情三年导致了国内汽车市场的整体下挫，但从下图中不难看出，Stellantis集团在华的下坡路要早于疫情爆发。

据CNBC报道，Stellantis集团从2015年的14.9%跌至去年的9.8%。这也是自2014年Stellantis集团在华营业收入达到21亿美元巅峰以来，首次降至6.77亿美元，和巅峰时期相比，去年营业收入下降了67%。

Stellantis集团近10年在华收入及市场份额变化，图源：CNBC

在过去的2022年，上汽通用累计销量下降12.13%至117.01万辆，滑坡速度在上汽集团主要业务板块中高居第一。别克英朗、威朗、昂科威、GL8，雪佛兰科鲁泽，迈锐宝等昔日主力出行各自出现不同程度的滑坡，高端品牌凯迪拉克全年销量跌破20万辆，同比下滑超过20%。

除开上汽通用之外，Stellantis集团在华另一合资企业上汽通用五菱去年的股权收入也下降了近40%。对Stellantis而言，各个品牌在华的占有率都在下降，且都逐渐处于一个边缘化的状态。

唐唯实在沟通会上毫不掩饰承认了这点，“我们在中国市场目前确实不算太成功。”

他认为，Stellantis集团也需要对中国市场有一定的曝光率，集团非常偏向于依赖一家中国的成功公司，“如果我们要赢得中国市场，我们最好先拿下中国一家成功公司的帮助。”

基于这种考虑，Stellantis考察了中国大部分新势力车企，最后才选中了零跑。

对Stellantis而言，零跑是现有选择里最好的合作伙伴。

销量上，零跑现在每个月都能保持在月销1万以上，且单一车型也能保持在这个水平，位居中国造车新势力中排名第四，有一定的市占率。

销量、市场占有率只是吸引Stellantis过来找零跑合作的表面因素，Stellantis看中零跑的另一个重要原因是零跑今年以来发布的新技术。

今年年中，零跑发布了一款中央集成式电子电气架构——四叶草架构，这一架构成功地将动力域、座舱域、智驾域和车身域实现了“One Box”的解决方案，此前友商只能做到2-3个域的集成化。

更高的集成度，让零跑的车身线束从1800米减少到了1500米，控制器的数量从42个减少到了28个，在比原来性能更强的基础上，这个架构实现了更低的物料成本。

一位业内人士向雷峰网感慨道，“总体上性价比很高，虽然离行业顶尖水平还有一定距离，但是给欧洲车企用绰绰有余了。”

在沟通会上，唐唯实还补充了零跑吸引Stellantis的另一个因素——“敏捷”。

Stellantis作为一个百年燃油车企，要跟上时代的步伐，必须进行新能源转型。但是对体系繁杂、品牌众多的Stellantis而言，这个转型需要耗费巨大的时间、精力，如果转型过程中不够快、没有及时抓住现有的时间节点，无法顺利在短时间内做出改变和转型，恐怕会让Stellantis在国际竞争中失速。

在唐唯实看来，零跑就足够敏捷。

之所以能做到比别人快，是因为零跑一直以来坚持的全域自研，在一辆车中有将近70%的核心部件是自己研发和自己制造的。

朱江明对雷峰网表示，全域自研带来的最大收获是，一来产品质量有了更多的保证，二来可以通过减少零部件的数量来降低成本。

他举了一个例子，2022年零跑一共做了11万多台的电池包，通过自研，能比外购节省10%左右的差价，50亿的电池就能节省5个亿，这就是自研带来的好处。

除了降低成本，零跑各车型的零部件通用化率能达到88%，这是自研的另一个成果。

垂直整合模式的全域自研能让零跑汽车挤掉零部件厂商10%的利润空间，相应就能带来10%的成本优化。以BOM成本计算，零跑汽车自研的系统与零部件价值已经占到整车所有电子件的70%。

一位零跑高管告诉雷峰网，去年坚持的全域自研，让零跑的单车BOM成本下降了1万多元。

因为足够快、足够会省钱，零跑在一众车企中脱颖而出，最后拿下了和Stellantis的这一合作。

结语

Stellantis给了零跑一个好的offer，零跑也拿出了不小的诚意。

除开在零跑母公司中给了两个董事席位之外，在合资公司中，Stellantis占股比例是51%，而非50%。

一般而言，在合资公司中，50:50的股权设计是最忌讳的做法。因为双方都想占主导，最后都占不了主导，只会形成内耗。国内合资企业的一个前车之鉴，便是阿里和上汽合资成立的斑马智行。

在被问到为何要设置这种股权比例时，朱江明坦诚地说，“合作，互信很重要，在互信的基础上才能进行真正的合作。海外市场，他们（指Stellantis）确实比我们有更好的基础，只有这样安排才可以实现1+1>2，更好地发挥各自的作用。”

武强也进一步解释，“海外业务是借力发挥，由对方来主要控股，可以调动积极性。51%和49%的比例下，收益差别其实不大。适当让渡点利益，一来可以更快速地占有市场，二来合资公司49%的收益都会作为零跑母公司的投资收益呈现在财务报表上，和其他公司的投资收益不一样的是，这个投资收益也可以作为零跑主业的一部分。”

在这场合作中，零跑得到的不仅仅是15亿欧元，Stellantis得到的也不仅仅是零跑的技术授权。

对零跑来说，Stellantis提供了资金，也提供了机遇，做到了既授人以鱼，也做到了授人以渔。

而对Stellantis而言，15亿欧元的资金虽然称不上“孤注一掷”，但却能弥补其全球化拼图中缺失得最为严重的一块市场。

双方的合作，或为中国车企出海提供新的灵感。

（作者长期关注零跑汽车，欢迎各位感兴趣的读者添加作者微信交流、爆料，微信ysl1075442629）