独家 | 揭秘小米造车背后的「波折」和「犹豫」-技术圈

如果错过造车，或将是雷军的终身遗憾。

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作者 | 肖漫、李帅飞

小米造车已箭在弦上，但小米并未射出，而是选择了暂时放下。

雷锋网独家获悉，小米此前在“造车”一事上确实有过相关计划——由王川和黎万强这一“王炸组合”带队，成立小米控股，团队持股的新公司，这一造车的新公司起步估值金额高达 50 亿美金。

不过，有知情人士对雷锋网透露，出于多方面考虑，小米内部暂时搁置了上述造车计划。

“小米手机冲击高端的脚步还未走稳，造车会分散小米核心业务的注意力，同时合伙人里反对的声浪过大；这应该是雷军没有下定决心的重要原因”，该消息人士表示。

同时，有知情人士补充，“在针对造车计划的合伙人投票中，王川和黎万强作为当事人虽然坚持，但也有两个人投了反对票，而雷军选择了弃权，遂成僵局”。

小米造车，并非空穴来风

小米在造车这件事情上，确实存在“过去进行时”。

知情人士向雷锋网透露，小米对造车一事关注已久，在 2020 年进入实质性计划阶段，主要推动角色是除了王川，还有上市后就彻底淡出的黎万强。

王川主要负责执行层面，全面摸底智能汽车行业，和汽车行业的人才见面，对造车技术和工厂都进行了充分调研。

“黎万强也十分看好新能源汽车赛道”，该知情人士表示。黎万强在造车这件事上除了负责 “营销” 的老本行，即品牌营销的事情，同时以 CEO 的名义负责对外融资和政府关系，具体造车还是由担任总裁的王川牵头。

从过往经历来看，在小米的加持下，“王川+黎万强”这一组合，的确称得上是“王炸水平”。

在加入小米之前，王川是一个连续创业者，创业项目包括影音娱乐设备公司雷石科技、多看科技；后来小米收购多看科技，王川由此加入小米，成为第八位联合创始人。

此后数年，王川在小米负责了小米盒子、电视等业务，先后担任小米高级副总裁、小米集团参谋长、小米中国区总裁等要职。其中，在王川的带领下，小米电视业务表现得异常出色——2018 年 2 月，小米电视的出货量已经位居全国第一。

有意思的是，关于王川产品工程能力，雷锋网听到两种截然相反的说法，在刘德、苏峻等小米设计派看来，小米电视在产品设计上拉低了小米品牌的水准，但在诸多小米一线产品经理看来，王川是小米内唯二的能平衡产品定义、工程实现和渠道营销三位一体的超级大牛。

在上一轮小米结构调整后，王川也被安排去开疆小米的大家电业务，这是雷军对王川有大杀四方才能的肯定，但这很显然是牛刀杀鸡，王川不甘于此，在把大家电业务迅速带上正轨后，造车这个事情变成了王川的兴趣所在。

黎万强进入小米要比王川更早，在 2010 年小米科技成立之时，黎万强就是小米的联合创始人之一。虽然他曾两进两出小米，但品牌营销上，黎万强可以称得上是小米的灵魂人物，有人说他也是这个星球上最好的两个人之一。

小米创立之初，黎万强带领团队从零开始做 MIUI 整体研发、设计、运营。数年后，黎万强开始负责组建小米网，全面负责小米手机的营销、服务、电商、物流等业务——从小米二次隐退后，黎万强更多纵心于摄影、字画收藏等个人爱好，但从 2020 年起也开始关注造车。

消息人士表示，在计划中，小米造车不是在小米体系内进行，而是成立一家新公司。“新公司估值 50 亿美金，小米出 35 亿，占股 70%，王川和黎万强各出 5 亿美金，各占 10%，剩下的 10% 用来吸引小米员工团队入股”。

相比其他造车公司的巨额投入，50 亿美元似乎“难以上道”。但北极光合伙人吴峰告诉雷锋网，近年来，随着智能汽车代工产业链不断成熟，单车制造成本逐渐下降，这笔初始资金已足以让小米交出 “第一辆以及第二辆小米汽车”。

按照北极光的调研，蔚来造第一部车花费超过 200 亿美金，小鹏则是 100 亿美金，而理想则只有 10 亿美金。虽然蔚来的投资人 BAI 资本合伙人龙宇认为，理想造的只是增程式的电动车，智能驾驶比重不高，并非同一个品种，所以理想造智能车的成本应该在 30 亿美金这个量级——但是以当下富士康比亚迪吉利们的跃跃欲试，智能车的成本以指数级下降是必然的。

消息人士告诉雷锋网，听闻小米要造车，诸多主流 VC 都愿意以 100 亿美金的估值马上跟进；所以，拆分出新公司的一个很大目的就是为了很好的融资，而不必受限于小米的业绩。

资金具备，汽车代工产业链不断完善使得造车在品牌定义比例越来越大，加上 “王川+黎万强” 这一王炸组合，小米未尝不能在造车蓝海中占据一席之地。

不过，这一计划走向落地的过程中，却出现了波折。

造车计划被否，小米很犹豫

消息人士向雷锋网透露，这一看起来很有前景的造车计划，在一次小米内部高层投票中被否决。“有人投了反对票，雷军选择弃权，最终投票结果就是造车计划暂时放下了”。

关于“小米暂缓造车计划的原因”，多位消息人士给出了说法，背后有三个可能的因素：

1. 小米要集中精力冲击高端手机市场

消息人士表示，小米接下来要重点发力手机业务，冲击高端市场，拿下华为国内空出来的手机份额。

2020 年 2 月，在小米 10 发布会上，雷军宣布小米手机全面冲击高端市场。在此后一年间，小米推出了多款售价在 4000 元以上的高端机型；其中在 2020 年 12 月，小米又赶在年底发布新一代高端机型小米 11，其冲击高端市场的节奏，不可谓不急迫。

不过，尽管小米罕见地在一年里发布两代高端旗舰，但其冲击高端的步伐才刚刚开始。

其中，在 2020 年上半年，中国 600 美元以上价位段智能机市场上，华为以 44.1% 的市场份额占据首位，排名第三的小米市场份额仅有 4%（IDC 数据）；而在下半年，华为手机虽然失势，但在高端市场，小米并未能趁机拿下多少份额。

相关智能手机行业人士向雷锋网透露，虽然小米在 2020 年发力很猛，但国产手机高端市场，华为的统治力依然非常强大，在高端品牌层面，小米受到的认可度依然很低，尤其在政企高端客户市场。

“在现阶段，冲击高端市场对小米来说是更为核心的事情”。

2. 造车项目会导致公司内部人员失衡

基于上一个原因，小米内部更愿意将更多重要人员留在核心业务部门。“造车项目本来就比较热门，比手机的吸引力大，再加上有王川和黎万强在，很多人都愿意过去一起干。”消息人士向雷锋网透露。

该消息人士补充称，如果太多人员涌向造车项目，原本想要重点发力高端市场的手机业务就容易使不上力。“如果造车项目真的开始施行，内部也会担心基本盘不够稳固”，消息人士表示。

同时小米高层特别是创始人层面对于造车这个事情分歧也很明显。

其中一位创始人基于其业务经历，对一切拆分业务出来做子公司的行为都表示反对，自然也包括小米造车；而另外一位投反对票的创始人，则是更多地因外界对于创始人减持股票情况的关注而显得被动。

3. 造芯想法尚在，造车容易分散注意力

有接近小米的内部人士向雷锋网透露，在手机业务之外，小米对造芯还是有很大的想法，多线并行容易分散注意力，有部分合伙人认为，造芯的优先级是高于造车的。

雷锋网了解到，小米造芯开始于 2014 年，经过 3 年研发，于 2017 年 2 月发布 “澎湃 S1” 芯片，不过后来由于种种原因小米并没有将造芯项目继续下去。

造车计划存在反转余地

消息人士告诉雷锋网，虽然目前成立子公司由王川、黎万强造车的计划暂时搁置，但并不代表在未来小米不会去造车。

从小米过往在造车项目上的频频举措来看，小米对智能汽车是超级有兴趣的，暂停黎万强+王川子公司造车计划也是出于业务层面优先层级的考量。

雷锋网了解到，包括雷军个人、小米科技、顺为资本三方已经投资了 40 家左右有关造车、汽车后市场以及出行的企业。

另外，智能汽车的这一风口依然盛行，且市场存量空间很大，其它互联网公司都在争相进入这一领域并快速布局。

HIS Market 的报告显示，到 2025 年，全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到 60%；其中，中国市场的智能汽车渗透率将达到 75%。

此外，根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》要求，新能源汽车销量在 2025 年达到新车销售总量的 20%。

不难看出，近几年正是智能汽车的黄金年代。

“手机厂商去造车，从逻辑上来说，也是非常合理的”，包括来自 OPPO、华为等公司的多名行业人士告诉雷锋网。

朝景投资的创始合伙人李石也认为，小米造车是小米更上层楼的关键举动。

实际上，华为虽然多次否决造车传闻，但外界依然有不少声音认为，华为必然会走上造车的道路，不少铁杆华为经销商也表示，华为吸引他们继续坚守的一个重要暗示是马上会有车出来让他们帮着卖。有供应链人士甚至打赌称，7 月前后，华为将推出自己的智能车。

吴峰也认为，今天造车就是十年前的造手机，他经历过十余年前移动互联网兴起，笃定今天智能汽车就是当年的手机，成为行业的制高点。

他的观点是，今天的手机战场虽然还没有最后定局，但其实已经进入残局，手机战争的诸多生死题，其实会在智能汽车赛道中迎刃而解，一如 PC 互联网战争的诸多命运沉浮都在移动互联网江湖里得到了结一样。

吴峰甚至认为，如果错过造车，将是雷军的终身遗憾。

“保不准哪一天，雷军也会改变主意，自己领衔造车”，消息人士说道。

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