3亿油车老炮儿，正在被智能车机抛弃？-技术圈

时代抛弃你，连句再见都不会说。

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文｜梅旭康

编辑 | 郝秋慧

来源｜亿欧汽车

ID：EO-AUTO

家在广东的刘云，是一位常年在外奔波的业务经理。因工作需要，他每天都要开车出行。

公司、客户或者自己的汽车，从拉货车到高档豪车，从燃油车到新能源等形形色色的车辆，刘云都接触过，不过他往往扮演的是驾驶员的角色。

刘云自己开的是雅阁，这原本是他父亲的车，交到刘云手中没多久。

如同从父辈手中接过了生活的担子，刘云也理解了父辈对于传统车型的部分看法。

逐渐走上历史舞台的电动车，让用户对汽车科技感产生了重视。

“油车老炮儿”刘云对传统燃油车却保留着一份情怀。

公开数据显示，2021年我国汽车保有量为3.02亿辆，其中燃油车占比达97.2%。中国汽车市场几乎仍是燃油车的天下。

“发动机的轰鸣声，有时比电机声音听着更容易刺激肾上腺素。”刘云坦言。

这种情怀虚无缥缈，却又真实存在。

诸如科大讯飞等企业，在座舱智能音效方面做出努力，在电动车上模拟出燃油车的发动机声浪，也是为了满足部分消费者对于这方面的需求。

“假的终究比不上真的，但有总比没有好。”刘云评价道。

科技造车，用户阵痛

“娱乐属于乘客，不属于驾驶员。”驾车对于刘云而言，并没有太多的乐趣，大多时候只是他工作的一部分。

在停车场或等客户的间隙，能在音乐的环绕下小憩一二，这对刘云来说已是一种享受。

对刘云而言，汽车智能化的发展是可见的，但不全是好的一面，诸如触控对按键的取代就让他很不习惯。

他告诉亿欧汽车，像手机按键被触控屏取代一样，汽车按键逐渐减少也是大势所趋，从长远来看是有益的。“只不过某些座舱变革带来的阵痛，只能由部分消费者来承担。”

刘云认为，一下子把实体按键全部“打入天牢”也是不现实的，实体按键有其存在的必要性。

虚拟按键误触、反馈弱等问题仍然存在，驾驶员在驾驶过程中通过虚拟按键来进行盲操也存在一定的难度，可能导致安全事故的发生。

针对这一点，车企正在智能触控与实体按键中间寻求平衡。

奥迪曾公开表示，他们未来的汽车产品将继续配备一些实体的按钮开关。

用户成就车企，车企也需要顺应用户的需求，主动满足不同用户群体的个性化需求。

触控取代按键、电动车取代燃油车是大势所在，时代的变革会带来阵痛期，但车企正在用“不同色彩的橡皮泥”，捏出打动用户的“作品”。

安全，是不可逾越的底线

辞去国企稳定的工作，李奇以创业者的身份在浙江义乌开启了新一轮的闯荡。

一辆用于送货的五菱和一辆用于生活的马自达，陪他度过了大部分的时光。

李奇的大学专业与汽车交通相关，虽并未从事与汽车相关的工作，但也会关注汽车领域的动态。

“汽车智能化技术发展的基础，首先是不影响驾驶安全。”李奇坦言。

对李奇来说，大部分的用车还是那辆五菱，扎实耐用是他对汽车最根本的需求。

这并不妨碍他对汽车智能化体验的憧憬。

他跟亿欧汽车特别强调，车企一定要加强与手机的连接。

他很看好汽车的改变，只有安全，是他认为车企不可逾越的一道底线。

基于视觉方案的驾驶员监控系统（DMS）对驾驶安全的作用日益凸显。

据亿欧智库统计，2021年中国公路交通事故原因中，疲劳驾驶、驾驶分神、激进驾驶等原因占比达37%。

DMS的核心功能为疲劳监测、分心监测和危险行为监测，其逐渐成为座舱智能化的核心体现。

DMS还可以升级为OMS——车内人员监控系统。摄像头不仅可以对驾驶员的状态进行跟踪，还可以对后排乘客也进行跟踪，以满足相关的乘车需求。

6月7日，高通技术公司宣布与博泰车联网在汽车智能座舱领域进行合作。此前，博泰车联网的智能座舱系统在人脸识别、DMS、OMS等领域已拥有端到端的多模态交互能力。

基于第四代骁龙座舱平台，高通与博泰车联网将进一步围绕整车智能化、驾舱一体以及基于中央控制器的多域融合等领域扩展合作并开发解决方案。

去年9月，MINIEYE发布了其自主研发的MINIEYE I-CS（In-Cabin Sensing）座舱感知量产方案。该方案基于计算机视觉技术与人工智能打造，已包含驾驶员监测系统（DMS）、乘客监测系统（OMS）、物体识别与人车交互系统等功能。

MINIEYE创始人兼CEO刘国清表示，随着汽车智能化的提升，用户使用座舱的时间也会显著提升。在此趋势下，MINIEYE非常看好汽车座舱内的一些智能化技术的发展。MINIEYE也已形成自动驾驶、智能座舱两条腿走路的发展格局。

为了寻找更多的可能性，李奇选择离开国企，对未来的生活，李奇也充满了热情和勇气。

大胆地憧憬，小心地活着，这是无数普通人的常态。

怡利电子董事长陈锡勋曾向亿欧汽车直言，过去车辆追求极度安全，车厂对汽车零部件供应商的要求非常严格，现在这种观念有所松动。

怡利电子主攻的HUD产品对汽车安全性的提升也起着重要作用，只是因为成本、结构等问题，还未大规模上车。

汽车电动化，带来造车门槛的降低，诸多新造车势力的底蕴不足，由此带来的品控问题时有发生。

在此趋势下，催生出来的数据安全等多样安全需求逐渐体现，汽车系统性安全的课题逐渐扩大范围。

值得欣慰的是，车企仍把安全性放在醒目的位置，从未因对科技感、舒适度的追求，而放低安全标准。

“人生第一辆车，我主要看智能座舱”

生活在厦门的郑凡，是一名互联网交互设计师。两年前，他从校园离开的第一天，就期待着拥有自己的第一辆车。

在人生第一辆车的选择过程中，郑凡对汽车的智能电动化变革产生了浓厚的兴趣，比亚迪、特斯拉、蔚小理等新能源车企均在他的关注清单中。

谈及其购车标准时，郑凡对亿欧汽车说道：“如果车辆的智能驾驶能力都差不多，（我）就主要看智能座舱了。”

智能驾驶走向高阶，路途坎坷，若要上车，只能先从低阶辅助驾驶开始，这也导致了在同价位的车型之间，智能驾驶的能力难以形成差异化。

车企想从智能化的层面更多地激发用户的购车需求，智能座舱成了绝佳的渠道。

身为设计师的郑凡，对汽车座舱的交互尤为关注，他跟亿欧汽车吐槽某些“大品牌”汽车的交互不值那个价，也会为一些车型的设计小细节感到惊喜。

近期上市的蔚来ES7和理想L9，郑凡都有关注。

智能座舱在不同品牌的车型上区别很大，这一点在蔚来ES7和理想L9上表现得很明显。

蔚来ES7作为蔚来NT2.0平台的首款SUV车型，其座舱智能化水平与老款的886已经产生明显的代差。蔚来提出了“用科技定义舒适”的理念，将车作为“第二起居室”，定义为生活的延伸。

ES7标榜大五座SUV，全系标配Pano-Cinema全景数字座舱，其中包含20路输出，功率1000W的23个扬声器，还拥有HUD、专属香氛系统、256色氛围灯、7.1.4杜比沉浸声以及AR/VR虚拟现实技术。

理想L9则是拥有两个无缝连接的15.7英寸的3K车规级OLED屏幕，其利用超大尺寸的W-HUD抬头显示，及方向盘上的迷你交互屏来取代传统仪表盘。

在交互模式上，理想L9首次采用了TOF立体3D摄像头，后排乘客可以通过手势与娱乐屏进行交互。

郑凡认为理想L9给他带来了惊喜，惊喜不在于其搭载了多少新技术，而在于这些技术融合得比较自然，不像是生硬的堆砌。

“用得上的，就是好功能”

智能座舱给了车企很大的创新空间，但也带来了一定的混乱，只有少部分智能座舱的作品可以称为“艺术品”。

亿欧智库在《2021中国汽车座舱智能化发展市场需求研究报告》中，将OTA、中控彩屏、智能语音等技术视为智能座舱的必备功能，搭载多模态交互和HUD则被看做是高阶智能座舱的象征之一。

在2022年上市的多款全新车型中，智能语音、OTA等功能在不同价格车型之间已全面普及，HUD和多模态交互则因为其上车成本高昂和技术实现难度较大等原因无法全面上车。亿欧智库预测2022年中国汽车前装HUD搭载率仅为9.5%。

在不同价格区间的产品中，车企尽可能地加入自家的小心思，打造出差异化。

诸如smart精灵#1的“smart灵感星球”智能人机交互系统、摩卡DHT-PHEV的天穹互联中控设计语言和AR-HUD、问界M5的HarmonyOS智能座舱等，即使是10万级的驱逐舰05，也标配了DiLink智能语音交互系统、12.8英寸8核自适应旋转悬浮Pad，以及在内饰上采用了全新的设计语言。

虽在诸多车型的智能座舱中也出现了一些看起来很鸡肋的功能，但整体朝着好的方向发展。

车企和用户是相互成全的，车企之间对智能座舱产生的自发性“内卷”，无疑将促进汽车智能化技术的蓬勃发展。

郑凡不觉得现在的智能座舱功能只是盲目的堆砌，“有些功能可能一年都用不到一次，但当车主有需要的时候，它能够存在，这就是好功能。”

科大讯飞智能汽车事业部副总经理、研究院副院长马桂林曾在接受亿欧汽车采访时表示，智能座舱是一个新事物，一定会出现百花齐放的状态，最后会发展成怎样的形态，仍是未知。“虽免不了出现堆砌的现象，但这是一个自然整合和淘汰的过程。”

现在车企和用户对于智能座舱的想象力并没有得到完全释放，待到L4级别以上自动驾驶技术全面普及，驾驶员得到更大程度的解放，车企才能更好地做文章。

对郑凡而言，汽车的智能化水平是其主要购车标准。

“蔚来、理想，我现在也只是想想而已，买不起……”在采访的最后，郑凡笑了笑。

汽车智能化不可一蹴而就，激进不代表先进，过于追求舒适感可能带来的对安全性的反噬，这也是车企必须重视的问题。

“只有交互智能，才是真智能”

“现在智能汽车的很多功能都需要用户分心去操作，很多新功能在车型不同的情况下，实现方式也有所不同。”

李奇吐槽道，“我觉得语音控制非常重要，实现交互的智能才是真智能。”

智能语音被认为是解决驾驶分心问题的主要方案之一。