科技出行企业“碳中和”并非纸上谈兵

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文｜李浩诚

编辑｜武东

题图｜Unsplash

近年来，煤炭、石油等化石能源的大规模开发利用，有效提高了各国生产效率，改善了人类生活方式，先后让数十个国家实现了现代化。然而，环境污染、能源短缺、气候变化等问题随之也愈发突出。

2020年9月22日，中国在第七十五届联合国大会上第一次提出“要将二氧化碳排放量争取于2030年前达到峰值，并努力争取2060年前实现碳中和”，自那时起，“碳中和”就成为全中国关注的焦点，同时在“双碳”（碳达峰、碳中和）的目标下，各行各业都在紧锣密鼓地开展自己的绿色能源转型之路。

作为碳减排的重点领域之一，交通运输行业将如何发挥科技创新的优势来加速碳中和的发展呢？

在亿欧智库过往报告中，提出了“科技出行”这一概念，很好地诠释了当前注重科技创新理念下的交通运输行业——是指以新能源、智能网联等汽车科技为载体的大众化出行形态。作为其中与C端用户紧密相连的汽车企业、出行服务&解决方案企业、补能及配套服务企业，在这一历史性的绿色能源经济转型的环境下，如何先拔头筹，实现独特的价值呢？

同时，“碳中和”发展当中所出现的碳积分、碳税等衍生品，如何进行利用呢？企业的“碳中和”发展如何与数字化转型相协同？企业如果抓住机会扩充市场？这些问题已不再是茶余饭后的谈资，现在已是与企业利益息息相关的“真枪实弹”

基于此，亿欧智库近期正在撰写《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》。该报告以科技出行相关企业为核心研究对象，深入分析科技出行企业“碳中和”发展策略及现状，解析“碳中和”衍生品碳积分、积分交易、碳税的意义及应用方式，探讨科技出行企业如何抓住“碳中和”发展机遇并给予建设性建议等。

“碳积分”能否成为车企之间的商品？

对于造车新势力，例如蔚来、小鹏、特斯拉等，新能源车型的研发与生产完全源于企业内部的技术发展驱动；而对传统车企，新能源车型的研发与发展，则更多是由内部的技术驱动以及外部政策驱动共同推进，而“碳积分”的出现显然属于外部政策驱动 。

从效果来看，“碳积分”政策对引导汽车行业节能技术进步、促进新能源汽车产业发展等发挥了积极作用。但对传统车企而言，如何解决碳积分不达标却成了当前首要问题。

“碳积分”的交易被许可，一定程度上，为那些“碳积分”不达标的企业解决了燃眉之急，从而免受车型停产减产的惩罚。但随着“碳积分”价格的增长，“碳积分”这个原本用来对企业进行激励与监管的衡量标准，逐渐商品化，甚至有如期货一般流通之势。对于“碳积分”的交易，也可谓是几家欢喜几家愁。

相较于2019年碳积分800元/分的价格，2021年碳积分的价格已大幅增长至3000元/分，并且行业内达成共识，认为在短时间内，碳积分的价格将不会降低，甚至可能继续增长。

4月9日，工信部公布了2020年乘用车企业新能源汽车积分排名，排名前三的车企分别是特斯拉、比亚迪与上汽通用五菱。若这些积分将于2021年进行出售，并按照 3000元/分的交易价格换算，特斯拉2020年所获得的86.03万新能源积分，目前价值高达25.8亿元；比亚迪、上汽通用五菱以上时间所拥有的积分目前价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元。如此的价值换算，能够更直观地感受到“碳积分”的价值所在。

以特斯拉为例，2020年特斯拉对外公示的财报中显示，其通过出售碳积分获得了15.8亿美元的营业收入，远高于2019年获得的5.93亿美元，同时也远超过该公司2020年7.21亿美元的净利润。这一定程度上也意味着，2020年碳积分的高额收入才是特斯拉全年实现盈利的真实原因。

从2021Q1来看，特斯拉碳积分收入同比增长了46.32%。亿欧智库预测，2021年这笔收入仍将创造新高。

目前，汽车行业尚未真正纳入全国碳交易市场，但双积分制度已然为汽车行业进入碳交易市场进行了预热。

由于今年7月1日将强制性启用国家标准，这也将意味着，如果那些已经自身积累大量负积分的汽车企业，没有办法在短期内通过生产新能源汽车或低油耗车型，来获取足够的正积分，那么，企业当中将会有部分排放超标的车型遭到停产的处罚。同时根据当前的“双积分”管理规则，车企在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。

所以，亿欧智库认为，为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，购买相应数额的新能源积分，将成为负积分企业为数不多的解决方案之一。

车企的核心竞争力依然是在产品，碳积分制度作为鼓励车企转型的激励与监管政策，也将和前些年的补贴一样在完成使命后退坡，但当下“碳积分”所带来的巨大利益与亏损使企业无法对其视而不见。

对于负积分企业，应合理选择积分购买节点，减少“碳积分”相关的支出成本，而对于手持大量积分的企业就如同持有“期货”一般，应清晰地洞察积分价格的波动，积分价格的变化可以直接影响到企业利润。

企业数字化转型如何助力“碳中和”？

出行服务企业，像滴滴出行、嘀嗒出行、青桔单车、百度、高德等，将有乘车需求的用户的出行，从线下逐渐转移至线上；而出行解决方案企业，像希迪智驾，则为用户提供更加合理的行车路线。这些企业近年来的科技创新的发展之路，为用户的出行场景带来了前所未有的便捷与优化，同时也逐渐成为人们日常出行的主要组成部分。

不同于汽车企业推广新能源汽车的战略措施， 如何将数字化转型与“碳中和”相结合并实施落地，才是出行服务企业的社会职责所在。

6月3日，嘀嗒出行正式发布了“Project Blue More蓝多多计划”，这将有望实现全球出行行业首次，对用户的顺风出行减碳贡献值进行权威认证。截至目前，该计划的用户预约参与人数已超20万，目前还在持续增加。

此次嘀嗒出行联合推动首个顺风车碳减排方法学算法标准的出台，将为出行行业测算用户个人碳减排贡献值提供有益借鉴，也将更有效调动用户参与绿色低碳出行的积极性和使命感。

作为面向广大C端用户的出行服务企业，如何让出行用户的碳减排值得到官方认证并产生价值，使用户在积极助力碳中和的同时也获得具体收益，这样将会是今后面向C端用户企业重点关注的一项开创性话题。

不同于嘀嗒出行，“希迪智驾”融合全球领先的商用车自动驾驶和车路协同技术，降维应用到主动式公交优先系统。目前已经助力长沙完成交叉路口改造、公交线路改造以及公交车的智能网联化和主动公交优先改造，有效地减少私家车出行量从而达到减少碳排放的目的。

在各企业纷纷为“碳中和”发展发出倡导与实践举措的主流趋势下，尚未行动的企业显然无法交出一份名叫“社会责任”的满意答卷。

补能及配套服务企业如何抓住机遇？

目前我国公共充电桩设施长期处于优质供给不足的状态，存在数量众多的充电桩因维护不足，导致废弃、损坏的严重现象。随着“碳中和”发展目标的推动，新能源汽车数量将得到大幅度提升，汽车能源替换模式将由传统石化能源逐渐向新能源转移，从而降低碳排放。

对充电桩质量优劣、距离远近等因素的选择，将成为决定新能源车主消费的首要考虑因素。在能源“增量替换”的发展下，补能及配套服务市场的竞争格局变化莫测，及时提升自身竞争能力的补能及配套服务企业将抢占先机，有机会占据大量市场份额。

目前像能链、特来电、星星充电等补能及配套服务企业已经纷纷开始行动。

能链通过精准算法可将新能源车主导向最优质的充电场站，提升充电桩运营效率和能源补给效率的同时，减少碳排放，助力“增量替换”，实现碳中和。

特来电选择与宝马、威马等车企进行合作，共同探索“低碳出行”发展之路。

星星充电则与易至出行达成战略合作，资源共享，共同布局充电网络的建设。

结语

在国家提出“3060”的发展目标下，科技出行企业的“碳中和”发展吸引了各个行业的关注。同时“碳中和”发展也并非纸上谈兵，各家企业纷纷布局，欲在这历史性的绿色能源经济转型当中，攻占属于自己的“城池”。

科技出行企业“碳中和”发展之路应该如何走？如何利用好碳衍生品？企业如何利用机遇抢占市场？不同“碳中和”实现路径又有哪些特点？“碳中和”发展又有哪些资金注入机会呢？

亿欧智库将在《2021中国科技出行企业“碳中和”发展研究报告》中对以上问题进行详细的分析与探讨，拨开“碳中和”下科技出行企业发展转型的迷雾，助力科技出行企业的“碳中和”的发展布局，挖掘“碳中和”发展下科技出行行业的投资机会。

亿欧智库诚邀产业链上中下游相关企业、协会、专家、高校、研究机构等参与其中，共同探讨中国科技出行企业“碳中和”发展当中的价值、机遇以及解决方案。

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