高阶自动驾驶：单车智能和车路云一体化

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高阶自动驾驶有两大技术路线：单车智能和车路云一体化。

单车智能主要是欧洲和美国的方案，而车路云一体化是中国提出的方案。

单车智能在大规模城市化智能网联中无法满足需求，原因包括感知能力不足、长尾问题无法解决、局部

最优无法实现全局最优。

因此，全球逐渐认可车路云一体化方案，美国、欧洲、日本等国家的最新战略报告都明确了未来的发展方向是车路云一体化。

各国提出了宏大的建设目标，例如美国计划在2035年实现全境75%的城市和高速公路具备车路云一体化能力。

车路云一体化已上升为国家战略，预计到2030年行业增加值将达到万亿规模，包括车端、路端和云端。

从2025年到2030年，全国主要大城市和几纵几横的高速公路将实现车路云一体化能力的全面覆盖，预计全国接入车路云一体化系统的车辆将达到千万辆规模。

今年1月，工信部牵头五部委发布通知，邀请各城市申报车路云一体化应用试点。

截止4月底，共有三十四五个城市提交申请，经过初步评审后筛选出26-27个城市进入下一轮评审。

最终预计将有15-20个城市成为首批试点城市，名单将在7月公布。

北京市高级别自动驾驶示范区的4.0阶段建设涉及两千多平方公里和六千多个智能改造路口，建设规模约99亿元。

其他试点城市的建设规模也将是城市级别，不会像以前的示范区那样小规模。

15-20个试点城市的总投资预计在800到1000亿左右，具体金额视各城市的建设规模和区域而定。

路口平均设备费用为45-50万人民币，包括30-35套设备，如AI摄像头、全景鱼眼摄像头、毫米波雷达、RSU通信单元、边缘计算单元等。

路口施工费用约85-90万人民币，包含铺设电线、安装灯杆、架设光纤网等工作。

云控平台的建设费用在亿元级别，主要是区域云的控制中心，部分城市已有基础设施，因此费用较低。

试点申报对应的资金主要来自国家专项债或超长期国债，地方财政和企业也会出资建设。

地方政府会有一定比例的配资，但主要依靠国家专项债。

车路云一体化技术路线与单车智能并不冲突，而是互补关系。

未来的高阶自动驾驶仍需要单车具备一定的自驾能力。

车端设备需要增加OBU元件，主要用于车与路侧的通信，价格约为900到1100元人民币，未来随着装载量增加，价格可能下降至五六百元。

各试点城市联合头部车企承诺一定数量的车辆将装备OBU，预计到2025年达到几百万辆，远期则超过千万辆。

传统的交通信号控制机将与路侧计算单元整合，未来不再以单独设备形式存在。

车路云一体化已成为国家战略，涉及政府、部委、行业学会、研究机构、大学和车企的共识。

各部委发布的政策文件和行业会议也证实了这一点。

过去几年，国家通过建立示范区和双智城市进行小规模测试和验证，未来将进入大规模建设阶段。

A：单车智能存在几个关键问题：首先，单车的感知能力不足，存在盲区和特殊情况。

其次，高阶智能驾驶中遇到的长尾问题非常复杂，数量达到千万级，单车智能无法完全克服。

最后，单车智能只能实现局部最优，缺乏车辆间的协同，导致大规模应用时通行效率和安全性大幅降低。

因此，单车智能无法实现城市级的大规模自动驾驶。

A：车路云一体化已成为全球共识，各国纷纷在国家级战略中明确了这一发展方向。

例如，美国计划到2035年实现全境75%的城市和高速公路具备车路云一体化能力。

尽管实现这些目标的难度较大，但这一技术路线的长期发展趋势非常明确。

中国也将智能网联汽车和车路云一体化上升为国家战略，预计到2030年，整个行业的增加值将达到万亿规模。

未来几年内，全国主要大城市和高速公路将实现车路云一体化能力，接入系统的车辆数量将达到千万级别。

A：截至今年4月底，已有约34-35个城市提交了申报材料。

5月底，工信部组织行业专家对这些城市进行了初步评审，目前筛选出26-27个城市进入下一轮评审。

第二轮评审预计在本月底或下月初进行，最终的第一批试点城市名单将在7月公布，预计首批试点城市数量在15-20个左右。

A：参考北京市高级别自动驾驶示范区4.0阶段建设，面积覆盖四环至六环的2000多平方公里，共有6000多个智能改造路口，总投资约99亿元。

其他试点城市的建设规模也将是城市级别的，不会特别小。

预计15-20个试点城市的总投资金额在800-1000亿元左右，具体金额将根据每个城市的规模和情况有所不同。

A：预计国家不会频繁启动新一批试点项目。

由于每个试点城市的建设周期约为一年半到两年，下一批试点可能在这之后才会启动。

但若各地推进速度较快，也不排除在一年后启动新一批试点。

A：第二轮评审将在六月底或七月初进行，评审结果预计在七月份公布，届时会一次性公布所有入围的

试点城市名单。

A：一些城市对入围评审有较大信心，提前在省内进行项目备案和审批。

例如，福州、鄂尔多斯等城市由于已有示范区基础或较好的财政状况，即使未入围，也会自主进行相关建设。

此外，各省市的备案和审批流程与国家级评审是独立的，备案项目反映的是市内政府的审批结果。

A：杭州和武汉备案多个项目是因为这些区域之前已是国家智能网联示范区。

例如，德清本身就是一个独立的示范区，而武汉备案的多个项目主要是产业园建设，这些备案项目与国家级申报流程并不冲突。

城市可能只会申报一个试点项目，但地方政府根据自身财政状况和发展规划，也会进行其他相关建设。

A：我们可以参考北京市几个阶段示范区的建设数据。

平均来看，一个路口的设备费用大概是45到50万元。

每个路口的施工费用平均在85到90万元，这包括铺设路面、装电线杆、光纤网等。

设计和测绘费用相对较低，平均在1到2万元每个路口。

云控平台的建设投入金额较小，大约在亿元级的规模，因为很多试点城市已有基础设施，只需扩容或改造。

A：云控平台分为边缘云、区域云和中心云。

区域云的建设费用较少，大部分试点城市已有基础设施，只需扩容或改造，总体费用在亿元级别。

中心云的需求较低，暂时不考虑建设。

A：一个路口大约需要30到35套设备，包括正向和反向的AI摄像头、全景鱼眼摄像头、毫米波雷达、激光雷达（视情况而定）、RSU通信单元、路侧MCU边缘计算单元、爆闪灯和天线等。

A：如果按设备单价来看，MCU的成本最高，因为它的算力较强。

如果把摄像头打包成整体，摄像头的总费用最高，因为数量最多。

A：确实如此，以往的建设规模较小，设备数量少，单价高。

当全国范围内的百亿级、千亿级工程启动后，由于招标和产量增加，单价会有所降低。

以智能网联汽车为例，过去L2或L3功能不普及时，单个激光雷达的价格曾高达几万元，现在已降到1万元以下。

A：实际投资规模的测算是基于以往经验和路口数量，总投资额预计不会改变，但单价降低可能会使建设数量增加。

虽然总金额保持不变，但执行过程中可能会有差异。

A：这批试点申报由五部委牵头，主要资金来源于国家的专项债和超长期国债。

地方财政或企业出资构成了另一部分。

此外，像雄安新区等城市，还可能通过申请DFI或国际资金支持，以及国家开发银行和亚投行的专项贷款。

A：国家会拨出一部分资金，地方政府需要按一定比例配资。

虽然具体比例尚不明确，但鉴于地方财政紧张，地方配资比例预计较小，绝大部分资金依赖国家专项债。

A：专项债由中央财政拨款，入围城市申请这笔资金。

报的规模大的城市获得的资金较多，但需要经过工信部的评审，评估金额的合理性。

A：这个问题无法完全保证。

从应用试点的过程来看，整个流程是公开透明的，包括城市试点申报、新闻发布、规模宣布和标书发布等环节。

因此，专项资金应该是专款专用的性质。

不过，国家财政是否严格约定这笔资金仅用于车路云建设，我们无法确定。

A：车路云一体化目前更类似于基础设施建设，类似于当年修建高铁的行为。

国家通过专项债或超长期国债进行投资，不追求短期商业回报，而是作为一种长期投资。

车路云一体化既是数字基建，也是民生工程，更多的是投资性质，而不是短期变现。

A：车路云一体化是单车智能的下一个阶段，两者是覆盖关系而非冲突。

即使是高阶自驾，也需要单车具备一定的自驾能力。

目前车企的自驾水平多为L2或L2.9，达不到L3级以上的高阶自驾水平。

单车智能的感知能力有限，无法超越人类驾驶水平，而车路云一体化则提供了更高的感知能力和安全性。

A：远期来看，高阶车路云实现后，单车设备装载会减少，不需要装载大量传感器和高算力芯片，车辆

将共用环境中的算力和感知设备。

短期来看，车路云一体化车辆与传统单车智能车的主要区别在于增加了OBU（车载单元）元件，用于车与路侧的通信。

即使是传统汽车，后装OBU设备后也能享受车路云的一些功能。

A：各试点城市在申报过程中，已联合本区域内的头部车企，如长春联合一汽，武汉和十堰联合东风等。

这些车企在申报过程中承诺了2025年至2030年间的OBU装载数量，少则5万台，多则20万台或更多。

预计到2025年或2027年，装载OBU的车辆规模将达到几百万辆，远期则会超过千万辆。

此外，各城市还计划对现有的出租车、公务车、公交车和市政车辆进行OBU改造。

A：车载OBU的技术含量并不高，主要用于通讯功能。

其通信模式包括5G网络通信和PC5接口的广播通信。

具体价格未提及，但由于技术含量不高，成本应相对较低。

Q：目前车路一体化中的OBU和5G T-box是什么关系？

A：OBU比5G T-box功能更强大。

5G T-box只有5G通信接口，而OBU在此基础上还增加了PC5接口。

可以理解为OBU是5G T-box的扩展或升级版，具有更高的带宽和更多的通信接口形式。

A：是的，OBU支持前装和后装。

尽管前装和后装的研发过程有所不同，但OBU都可以安装，甚至普通的汽油车也能安装。

A：交通信号控制机（信号机）主要控制红绿灯。

传统信号机独立存在，技术含量较低，且不联网，无法动态调整信号灯时长。

随着车路云一体化的发展，现代信号机与路侧计算单元（MCU）整合，形成一体机，实现动态信号灯控制和绿波通行等功能。

A：传统信号机技术含量低，未联网，无法动态调整。

未来，信号机将与MCU整合，技术含量提升，能实现动态信号灯调整和绿波通行。

预计未来市场将由具备高算力MCU的厂商主导，信号机将成为更为集成的一体化设备。

A：车路一体化技术路线最早于2007-2008年提出，经过十多年的发展，包括理论研究和小范围测试。

2020年前后，国家发布了车路一体化的战略框架，得到政府、各部委、行业学会、研究机构、大学

和车企的共识。

目前，车路云一体化已是明确的行业共识和技术发展方向，不再是处于研究阶段的项目。

A：由于车路一体化是一个复杂的信息物理系统，涉及高技术难度的通信时延和瞬时信息处理，过去几年主要集中在小规模的测试和验证。

自2020年以来，国家建立了十几个示范区和双智城市试点，进行小规模测试和验证，为大规模建设打下基础。

这一过程类似于新能源汽车的发展，通过补贴和地方政策推动，逐步迎来爆发。

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