创业公司特斯拉，病得不清
这一次，特斯拉又上头条了。为什么说又，大家都是明白的。只是这次的头条不一样，好像有点大。
4月19日日间，上海车展，一为来自郑州的车主张女士身着写有刹车失灵的T恤，站在特斯拉的展车上，大喊“刹车失灵”。随后，车展标配一圈黑伞打起，人被抬走。
这个姿势确实不怎么雅观。
更不雅观的在后续情节。
由于此事在互联网上引起大量关注，特斯拉当天连发两天微博说明情况。都是中规中矩的公关型回复，看得出来特斯拉想稍微安抚一下网友的情绪，但仍然表露出对维权车主的不满，并表示对不合理要求不妥协。
特斯拉在车主前面所加的“超速违章事故”引发大量吐槽，该“速违章事故”并非权威部门或交警定义，而是特斯拉自行定义，可能特斯拉从后来看到了一些数据吧。
从后各方经历了特斯拉不妥协，新华社和政法委旗下媒体发声，到各级监管机构介入，车主及亲属回应，特斯拉“道歉”并成立专门处理小组，监管要求特斯拉给数据，特斯拉向媒体公开最后一分钟的行车数据、车主家属质疑公开数据侵犯隐私等过程。
在整个事件里，在全国上下官媒、监管机构、网民、车主的齐心协力下，特斯拉终于终于做出了唯一一个实质性动作——给出了最后半个小时的行车数据。
同时对该数据作了一个说明，大意是刹车没有问题，暗示事故可能是车主的操作不当或超速导致。
部分网友开始为特斯拉打抱不平。
也有网友看到公布完数据就开始下结论：
当然也有部分网友认为这份数据还远远不能证明什么，甚至对数据本身的真实性也有怀疑。
这件事情到目前为止，我们还不能说谁说的就是事实，谁的诉求和方案更为合理。
但是，能引起这么多网友的愤怒，以及更多的车主站出来列举的故障经历，甚至就在维权事件后发生了若干起特斯拉严重事故，就不能说这个时事件仅仅是网友的情绪化凑热闹哗众取宠，更不能说最终证明车主和特斯拉谁对谁错或协商达成协议了，这件事就真的得到了解决。
张女士本人也发声，她不仅仅是要解决自己的车的问题，她还要替所有的特斯拉故障车主发声，要求特斯拉承认产品质量问题，提供所有车主想要的行车数据。
这个诉求与前不久海南故障车主的诉求明显不同。海南车主在获得媒体和网友的关注和帮助后，同特斯拉达成了和解。并声称不想在这件事上再花费时间。其他故障车主及媒体认为，该车主某种程度上背叛了他们。
而与张女士，同一天到上海车展展台维权的特斯拉车主李女士，在特斯拉的最新声明发出后就表示，特斯拉的道歉和回应并没有诚意。这些回应仅仅针对郑州的张女士这一个案。这是受到监管和舆论的压力，而其他所有有类似问题的车主，没有得到任何答复和关注。
而这些年来，包括最近几天，众多车主驾驶特斯拉车辆的过程中，因为车辆故障发生的财产物质损失，甚至重伤死亡的情况，他们的诉求又有谁来关注和解决？
媒体和网名的关注力毕竟有限，监管部门和消费者保护部门在哪里？特斯拉的诚意、关注、处理小组又在哪里？
特斯拉还是个创业公司。可能特斯拉自己和员工，包括马斯克本人也并不这么认为。因为特斯拉的市值已经有七千亿美元，市值排名全球前十，马斯克个人财富也是全球前三，一度超过亚马逊的贝索斯成为首富，每年销售几十万辆汽车，是全球销量最高的新能源汽车。
但在汽车这个行业，特斯拉还是个创业公司。它的销量与主流车企不在一个数量级上，产品的质量和口碑也还没有稳定下来，盈利和商业模式也还没有稳定下来。
可是正值青少年的特斯拉已经病了。
特斯拉的第一个问题可能在于其产品的品控，包括硬件和软件。
虽然每个品牌的汽车都可能出问题，但是以肉眼可见的故障数量和车主的经历来看，这些事故不能都以用户操作不当来解释。特斯拉是新晋汽车厂商，本身在品控上没有积累，而且以速度、效率、快速迭代著称，把互联网上的那一套产品思维拿到造汽车上，对品控体系耐心有限。
这引起了特斯拉的第二个问题，就是造车的理念和思维--快、激进、互联网化。
车不仅仅是一个普通的消费品，不仅仅关系到车主的健康，更关系到车主的生命安全。马斯克那一套互联网思维，快，快，再快一点，可能并不适用于造车。
马斯克从互联网圈出圈造车，要造别人没造过（至少没有量产过）的电动车，要造软件和电子设备非常多的电气化车，要造很多功能是软件控制或智能化控制的智能汽车，甚至自动驾驶的汽车，要造时时刻刻连接互联网通过互联网进行监测和控制的汽车，这个跨度实在是太大太大了。
可以说，这其中的每一步对于传统汽车厂商，都是非常大的跨越，倒不是说其中的技术难度多么难以跨越，而是每走一步所面临的安全风险要十分谨慎地控制，毕竟这是一个涉及人命的产品。
举个例子。日系车之所以相对耐用，一半儿是因为日系的管理体系和品控体系，另一半儿是因为日系车的设计思路，用成熟的技术。而美系和德系就更看中新功能新技术，电子设备会多一些。这种设计区别都能导致耐用性差异，何况几重跨越后的思维？
软件的可靠性能否达到机械设备？自动驾驶的智能性和可靠性能否达到人类的水平？是不是需要慎重点，这是一个随时能置人于死地的汽车产品，而不是一个互联网产品（我并不是贬低互联网产品）。
你以为你买了特斯拉，车就是你的了？你有的只是一堆铁和一堆电池，它要动起来，需要特斯拉的系统。这个系统，特斯拉给你预装了一份，但他不是你的，也不受你控制。
系统是可以远程升级的，这很互联网。特斯拉更新的频率很快，几乎每隔一两周就会有新版本。特斯拉推送升级包，采用的是“灰度更新”：分批次推送给不同车主。
系统不受你控制就算了，这个系统记录的你的行为数据包括隐私数据，它也不是你的。你看这次，要是没有全国官民上下齐心，客户能拿到自己的行车数据？
何况也只有一个人拿到了，其他故障车主和普通车主是没有的。
而且特斯拉并不认为这些数据的所有权属于客户，也并不认为这是客户的隐私数据。
你看，特斯拉在客户收到数据之前，在没有经过客户同意时，就已经将行车数据发送给媒体，还附上了自己的解读--当然是对特斯拉有利的解读，意思是自己被客户冤枉了。
灰度更新本来来自于互联网开发，特斯拉真的很互联网。
而由人工智能演化而来的智能驾驶、自动驾驶理念，特斯拉也是最为激进的，当其它车企和自动驾驶企业还在对L3、L4级自动驾驶进行开发和大量路测的时候，特斯拉已经号称L4上市了，甚至L5也在路上。但我们并未看到特斯拉在自动驾驶上有明显超过其它公司的巨大投入和测试积累，这是不是有点草率？
这又引起第三个问题，则是特斯拉的企业文化--自我。特斯拉的企业文化是和马斯克的个人性格绑定在一起的。马斯克是个管理非常强势的人，也可以说是个非常偏执的人，甚至可以说是非常自我的人，同时也可以看到他是个放荡不羁、标新立异的人。这些元素都融入到了特斯拉的文化当中。
马斯克直播、吸大麻、玩比特币，发布会上跳舞，无一不是率性而为。
在上海交车仪式上跳脱衣舞：
追求快，激进的软件、在线、自动驾驶策略，都是这种性格和文化下的结果。
这一方面造就了特斯拉的创立和发展为全球最早最大的电动车公司，另一方面也为今日特斯拉的各种问题埋下了种子。
而在售后上，特斯拉则非常“车企”化。可以说传统车企好的方面，特斯拉没学到，坏的倒是学得很溜，出问题基本都是往用户身上推，不闹大基本就是不处理，闹大了就处理一个冒头的。这种售后和公关不管是在新能源企业圈，还是在传统车企圈，肯定属于不及格水平。
特斯拉的定位可是豪华电动车，价格无论对比燃油车还是电动车，都是贵的，但是你不能除了价格高，电子功能多一点外形好一点（如果算是的话）意外，质量和售后，最重要的是安全性，垫底吧？
八卦一个特斯拉的人事问题，特斯拉法务副总裁兼代理法律总顾问Alan Prescott刚刚离职，加盟激光雷达企业Luminar担任首席法务官。
在回应媒体采访时，Prescott表示Luminar开创了关键安全技术的先河，将驱动未来的自动驾驶。作为一个整个职业生涯都致力于汽车安全和创新的人，期待能够帮助Luminar提升至更高的水平，并履行使得每一个人的交通出行都更加安全的使命。
特斯拉CEO马斯克曾经多次表示雷达技术“过于昂贵”，且不是“开发自动驾驶汽车”的必需品，嗯，有点那个什么味吧。
特斯拉在近三年四任法律总顾问离职，这是不是有点太频繁了？马斯克个人和特斯拉，在美国面临许多诉讼，在中国，现在还没有那么多麻烦，但不意味着以后没有。
互联网并不是万能的通用的，至少在造车这件事情上，还是要慢一点稳一点，毕竟，这是一个关系到人命的产品。
这不，中汽协回应特斯拉事件：安全永远是核心要素。
对了，前几天，被很多人封神的股神巴菲特被人训了。
世界经济论坛创始人兼执行主席克劳斯-施瓦布（Klaus Schwab）周三表示，他希望和美国亿万富翁投资者沃伦-巴菲特好好谈谈。
施瓦布说，巴菲特过分关注股东盈利能力而不关心气候变化等社会问题，可能有一天会产生适得其反的结果。
巴菲特去年曾说过，企业应该专注于创造股东价值，而不是投资于气候变化等社会事业。“这是股东的钱，”他说。巴菲特在谈到企业在气候变化等社会问题上的支出时曾表示，“很多企业管理者谴责政府分配纳税人的钱，但却热情支持他们自己分配股东的钱。”
但施瓦布表示，企业应该在利润、人类和地球之间取得平衡。他说，如果有机会，他会告诉巴菲特：“你看，既然你在保险行业有很大的敞口，你为什么不积极参与更多的ESG（环境、社会和治理）责任，因为这可能有一天会对你的保险业务产生适得其反的效果。”
施瓦布表示，巴菲特“可能会因为没有一个既追求盈利能力，又兼顾人类和地球的综合政策而陷入困境。”巴菲特经营的伯克希尔哈撒韦是一家控股公司，其核心业务是保险。
施瓦布说，“当今良好管理的艺术是”在股东和利益相关者之间，以及在整个社会中创造一种平衡。他说，那些不认同利益相关者概念的公司，将“站在历史错误的一边”。
我也想对马斯克说这样的话：创新、颠覆、速度、盈利对你很重要，但用户的安全更为重要，否则你将“站在历史错误的一边”。
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