中国自动驾驶的源流、土壤与错位丨附产业链全景图
作者 | 苏珊珊
编辑 | 伍文靓
编者按：回首十年汽车产业演变，自动驾驶已成科技强国抢夺未来出行话语权的主战场。各国政策竞相开放、企业技术短兵相接、配套产品层出不穷……汽车智能化时代正缓缓降临。在这一过程之中，各洲诸国如何拥抱变化？又如何驶向自动驾驶珈蓝之地？
藉由此，新智驾推出《全球自动驾驶产业变革》专题，穿越浩瀚繁杂信息密林，聚焦各国自动驾驶产业应用。
本篇为新智驾《全球自动驾驶产业变革》系列文章第5篇（亦是完结篇），主角为：中国。
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回首中国近百年的汽车制造史，从1931年中国第一辆汽车在辽宁试制成功开始，中国汽车业历经了手工作坊式的闭门造车、合资引进现代化的流水线生产、自主品牌向外资品牌发起冲击的种种曲折。
无论是死磕自主研发，还是走“以市场换技术”的路子，一代代的中国汽车人都寄望着有朝一日能够摆脱中国汽车技术落后于世界的局面，只是受制于传统燃油发动机、变速箱等关键零部件的技术门槛，一直未能如愿。
但时至今日，智能化、电动化的浪潮席卷了整个汽车圈，多家中国自动驾驶企业频频上榜加州DMV发布的路测MPI前十，新能源汽车销量排行榜上自主品牌崭露头角，“缺芯潮”等风波影响下产业链上下游正刮起国产化替代的风潮……中国在汽车领域实现弯道超车的野望似乎正一步步成为现实。
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从科研试验到“全民自动驾驶”
虽然比不得国外从二十世纪初就已经开始通过无线电技术探索无人驾驶汽车的想象边界，中国自动驾驶的萌芽比国外晚了大半个世纪，但幸运的是，中国在这一赛道并未错过太多。
一直到二十世纪八九十年代，全球的无人驾驶研究才随着计算机、机器人控制、传感等技术的突破，进入了一个快速发展的阶段。而中国也几乎在同一时间开始了无人驾驶的技术研发——“遥控驾驶的防核化侦察车”项目立项。
第八个五年计划（1991-1995）期间，由北京理工大学、国防科技大学等五家单位联合研制的中国第一辆能够实现自主行驶的测试样车 ATB-1（AutonomousTestBed-1）无人车诞生。
可以看到，中国早期从事自动驾驶研发的主体一直是学界的各类大学与研究机构。在这期间，各大高校的研究单位研发了各自的无人驾驶车，并参与到了全国性的“智能车未来挑战赛”中。
第一届智能车未来挑战赛前三名车辆，分别来自湖南大学、北京理工大学及上海交通大学
2011年中国的自动驾驶技术取得了里程碑式的进展：国防科技大学与一汽合作研发的第二代自动驾驶车辆红旗HQ3首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验。
红旗HO3
这时，中国的自动驾驶研究似乎还是停留在科研阶段，尚且谈不上产业转化。产业化的转机还需等到两三年后。
2012年，大洋彼岸的一场比赛为全球自动驾驶的发展按下了加速键。当年的ImageNet图像识别大赛上，Hinton组利用卷积神经网络AlexNet取得了压倒性的胜利，深度学习的算法性能取得突破，谷歌等科技巨头开始将其应用于自动驾驶领域，自动驾驶创业风潮从此开始。
而在这股全球性风潮的感召下，国内的百度也从2013年开始一脚踏入了自动驾驶。
在其中探索、成长的一大批“百度系”人才，即将为当时国内几乎还一片空白的自动驾驶产业界带来一番全新的景象。
2015年余凯、黄畅等人从百度深度学习研究院离职，创立了智能芯片公司地平线。
此后，楼天成、彭军、韩旭、张天雷、鲍君威等多位核心人才陆续出走创业，Robotaxi公司如小马智行、文远知行，无人物流公司如主线科技，激光雷达公司如Innovusion等企业如雨后春笋般冒了出来。
上述从“百度系”出走的人们，以及那些从谷歌、特斯拉等外企离职，归国创业或加盟的海归人士，化作满天星，构成了一幅独属于中国自动驾驶的璀璨星图。
与此同时，特斯拉Model S于2014年4月迎来了面向中国客户的首批交付。特斯拉这条鲶鱼被引入中国市场后，一下子激发了中国在整车制造上的活力，新造车的热潮也由此开启。蔚来、小鹏、理想等皆诞生于2015年前后。
面对一众“外来势力”的入侵，传统车企逐渐意识到智能化、电动化等趋势将成为汽车产业变革的主要方向，各大自主品牌的智能化转型也在同一时间进入筹备阶段。
新老势力的共同催化，促使自动驾驶从之前的科研试验往产业转化的阶段大步迈进。
一直到2017年，整个中国的自动驾驶产业都处于暖春时节。围绕着自动驾驶，业内涌现出了大量的媒体宣传和资本。
麦肯锡数据显示，2012年-2017年，约有70亿美元的风险投资被注入中国的自动驾驶技术企业中。
不过，新事物的发展总是曲折的。过度乐观的几年过后，全球的自动驾驶从业人员开始意识到L5级无人驾驶短期内难以突破、自动驾驶的大规模商用落地也恐难实现，悲观论调渐起。中国的自动驾驶也由此迎来了寒冬，投资事件次数锐减至2015年的水平。
而在熬过2018年-2019年期间的资本寒冬后，自动驾驶赛道再度迎来热潮。今年尤甚。
数据统计，2021年年初至今，中国自动驾驶及智能汽车行业至少已完成57起投融资事件，吸金近千亿。
具体到行业内。除去原本就深耕自动驾驶的一众创企，传统车企转型提速，不断加大在自动驾驶领域的投入力度。同时，互联网、手机、通信、家电等各行业的巨头们也在以投融资、成立合资公司布局核心技术环节、跨界造车等形式往自动驾驶产业渗透，几乎形成了一派“全民自动驾驶”的热闹景象。
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于自动驾驶，中国的月亮或许更圆
正如前文所言，“百度系”以外，业内有不少技术大牛都是海外回流的人才。这些人要么身怀专业技术与丰富经验被挖回国内大厂担任要职，要么是回国创业，再不然就是将原本创立于境外的公司总部或主要业务迁回国内。
对于这些海外回流的自动驾驶人而言，国内的月亮似乎比国外更圆。
新智驾此前曾采访过多位自动驾驶公司的高管，他们普遍认为中国在数据质量、公众接受度、政策等方面有着更为突出的优势。
综合来看，自动驾驶在中国有着更肥沃的技术迭代土壤，同时在商业化落地上拥有更多的可能性。
技术迭代的土壤，即是指在中国复杂路况下诞生的丰富、多元的道路数据。就目前而言，道路数据的质量，在一定程度上决定了技术迭代的速度和优化的程度。
文远知行COO 张力此前曾告诉新智驾，中国在自动驾驶研发上虽然比美国晚约10年，但中国的交通复杂程度是美国的30倍。中国的自动驾驶企业获取的道路数据，无论是质量上，还是数量上，都是美国无法比拟的。
“我们的车在广州随便溜一圈儿，数据都够Waymo使一年了。”——此前接受媒体采访时，小马智行CTO楼天城从数据收集的角度指出，Waymo对待中国市场的态度是一次重大的失误。
业内人士认为，在高质量路况数据的催化下，中国的自动驾驶目前已经进入快车道。
今年2月，加州交通车辆管理局DMV发布了2020年全年自动驾驶路测数据，在MPI排名中，AutoX、小马智行、文远知行、滴滴等中国公司均跻身前十。
至于商业化落地的更多可能性，则来源于中国广阔的市场、公众对于自动驾驶的包容度以及良好的政策环境。前者关乎商业空间，后两者关乎落地的可行性。
事实上，自动驾驶在中国的广阔市场不仅仅是由乘用车或出行服务构成，港口、矿区、干线物流、环卫、末端配送等场景对于无人驾驶的需求同样旺盛，自动驾驶在其中的应用前景和市场空间不会小。
国内也由此在各垂直场景中诞生了诸多创企，如发力港口的斯年智驾；专注于矿区的踏歌智行、易控智驾；专注于物流的嬴彻科技、主线科技等等。
与此同时，中国的民众对自动驾驶也有着相对良好的接受度。
德勤曾在2019年对全球20个国家的3.5万多名消费者进行调查，其中，美国有48%的消费者认为自动驾驶汽车并不安全，而中国持相同观点的仅为35%。
差异更为明显的是，中美两国消费者对全无人驾驶车辆在居住地附近进行公开道路测试的看法。美国有51%的消费者对此感到担忧，中国消费者的这一比例则仅为32%。
从这些调查来看，中国的消费者对自动驾驶抱有更为乐观和积极开放的态度。这为未来自动驾驶车辆的销售、无人出行服务的推广，打下了良好的基础，有利于后续的宣传和市场培育，为行业发展、商业化落地创造更有利的环境。
除此之外，政策方面，中国官方也在抓紧跟上产业的落地需求和节奏。
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连线成面的政策支持
自动驾驶被中国官方提到战略高度并不算晚，与国内自动驾驶创业潮的开端几乎处于同一时期。
据悉，中国对于智能网联汽车的总体规划始于2014年10月。次年，由国务院印发的《中国制造2025》即将智能网联汽车列为了国家智能制造发展的重点领域，并在解读文件中明确了目标时间表：到2020年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，到2025年要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术。
在今年通过的十四五规划中，智能交通更是被列为十大数字化应用场景的首位，其中明确指出要发展自动驾驶和车路协同的出行服务。
但不得不说，这些规划都相对抽象，与自动驾驶落地联系得更为紧密、更为具体的举措，还要从示范区的建设开始说起。
面对《中国制造2025》的期待和要求，工信部在文件出台的同一年开始支持各地建设智能网联相关示范区。当年6月，经工信部批准同意，国内首个国家级的“智能网联汽车试点示范区”正式落户上海。
各地政府为自动驾驶产业发展护航，或正是始于各类示范区的场地建设、测试认证、相关应用规范的制定等环节。
2017年，北京出台了两份指导性文件——《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，为国内首次为自动驾驶上路测试发布的指导性政策。
一年后，由工信部、公安部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》指出，各省市可基于该规范制定的实施细则，根据当地实际情况，具体组织开展智能网联汽车的道路测试工作。
此后，上海、广州、深圳、长沙、杭州各地陆续出台了多项有关自动驾驶道路测试的地方性管理办法。
不过，从去年开始，原先仅集中在道路测试的管理办法已逐渐显露出其局限性，相关政策开始往偏商业性质的示范应用方向拓展，并开始推动各省市之间的测试结果互认。
去年年底交通运输部印发的《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》中，已经明确支持开展自动驾驶的载客和载货运输服务。
于今年7月公布的最新版本的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》也指出，允许符合规定的车辆开展载人载物示范应用，并完善了自动驾驶功能的通用检测项目，以推动实现测试项目和标准规范的统一。
此外，部分细分应用场景如符合规定的无人配送车辆已经可以在北京合法上路，数据出境安全管理、软件在线升级需报备等技术细节也被纳入官方的考量。
值得一提的是，在鼓励各地开展测试验证工作的同一时间，自动驾驶标准体系的制定也早就同步进入了筹备阶段。在2014年开始总体规划时，全国汽车标准化技术委员会已经开始参与到了标准体系的规划中。
《国家智能网联汽车标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）在2016年提出，并在一年后根据意见和需求反馈，最终形成了《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（征求意见稿）。
此后，相关技术标准的空白逐渐得到填补。如，2020年4月，交通运输部公路局发布的《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范（征求意见稿）》，正是国家层面首次出台的与自动驾驶相关的公路技术规范。
在这些基础之上，为自动驾驶立法的条件似乎也渐趋成熟。
今年自动驾驶的立法信号比以往来得要更强烈一些，且相关细则与自动驾驶实际落地的联系变得更为紧密。
3月时，先是深圳人大常委就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》向社会各方面广泛征求意见和建议，再是公安部起草的《道路交通安全法（修订建议稿）》发布。
其中，前者规定允许自动驾驶经营活动进行商业收费，后者则明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及对自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担的规定。
中国官方正从战略角度、落地细则、标准体系等方向出发，连线成面，为自动驾驶产业编织出一张法律兜底的大网。
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结语
在今日的中国，自主品牌车企正希望借助电动化、智能化转型挣脱燃油车时代的束缚，一举扭转中国在全球汽车市场的不利局面；车规级芯片、激光雷达、算法等核心技术企业，也在积极吹响国产替代的号角……整个产业链都在迸发出强烈的企图心和好胜心，积极进取、充满希望的模样令人心向往之。
但现实是否完全如大家所期待的那样，不尽然。
毕马威 2020年《自动驾驶汽车成熟度指数》报告显示，中国在其中仅位列第20名，政策立法、技术创新、基础设施均排在二十名开外。从第三方机构的角度看，中国的自动驾驶产业并不尽如业内所鼓吹的那么乐观。
新智驾在此前的《智能驾驶的缺位、错位与归位·五问》专题中，深入探讨了业内目前在量产、商业模式、国产化替代等各方面所面临的种种困境，中国要借助自动驾驶实现弯道超车，并没有那么简单。
对赛道上的各路玩家而言，路还长着。
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