【07】无人驾驶的规划

1.规划简介

在规划中，我们通过结合高精度地图、定位和预测来构建车辆轨迹。规划分为两部分，一部分为宏观规划，我们称为路线规划，另一部分是微观规划，我们称为轨迹规划。

1.1 路线规划

规划的第一步是路线规划，侧重于表达如何从地图上的一点前往另一点，在进行路径规划时，将地图数据作为输入，并输出可行驶的路径，手机导航的路径规划就是一个常见的例子，更具体的，我们从上海到杭州的自驾游中，我们选择怎么样的路线，这就是路线导航。 在自动驾驶中，通过路线规划模块处理该任务。

1.2 轨迹规划

我们通过路线导航，一旦构建出了高水平的路线，就可以放大至轨迹规划，而通过轨迹规划，就可以做出微妙的决策，以避开障碍物，并为乘客创造平稳的乘车体验。通俗来讲，我们从上海到杭州的自驾游中，我们虽然定了宏观的路线，但是在行驶中我们在什么地方变道、如何避让来往车辆，这就是轨迹规划需要处理的问题。 在自动驾驶中，我们通过规划模块处理该任务。

轨迹规划的目标是生成免碰撞和舒适的可执行轨迹，该轨迹由一系列点定义，每个点都定义了三个内容：

• 坐标

• 速度

• 到达时间

2.路线规划

当人们试图在地图上找到从A到B的路线时，通常会沿着道路追踪路径，以查看是否存在通往目的地的任何路径，这个过程称为搜索，可以想象一下玩走迷宫的游戏，通常是沿着道路走每一种可能性，最终得到想要的路径。 

路径规划也通过搜索来查找路线，但是不同的是它使用了更加智能的搜索算法，在开始搜索之前，路径规划将地图数据格式化为“图形”的数据结构，该图形由节点和边缘组成，节点代表路段，边缘代表这些路段之间的连接，通常也会将节点称为Section，将边缘称为Connection。 

看下边这张图，在交叉路口，汽车可以从node1移动到node2、node3或node4，反之亦然，我们可以对从一个节点到另一个节点所需的成本进行建模，例如，在现实中，拐过一个交叉路口比执行更费劲儿，所以从node1到node4的成本高于从node1到node3的成本。

将地图转化成图形的好处在于在计算机科学领域中，人们已发现了许多用于在图形中查找路径的快速算法，一旦我们在图形中找到了一条最优路径，就可以轻松地将图形中的路径重新转换为地图上的路径。 

那么接下来我们就了解一下路径处理的算法。

2.1 A*算法搜索最优路径

A* 是经典的路径查处理算法，我们来一起看看A*算法。

看下图，我们把每一个小方格都定义为一个节点，我们如何找到从红色点到绿色点的最佳距离，面对这个网格，我们可以很容易的找到网格中两个点之间的最短路径，但这对于计算机而言并不容易，计算机必须检查通往目的地的任何路径。

计算机会从起点开始，竭尽所能的尝试所有可能的路径，以找到最短的路径，但是这个过程会消耗大量的时间，尤其是在地图非常大的时间。

我们以红色的节点为例，我们有8个用于下一步的选项：

对于这8个选项而言，他的下一步依然有另外8个选项，抛开已经经过的节点，还有13个选项：

如果我们展开所有的节点，搜索量将指数型的增长，即使是最快的计算机，可能也无法处理。这时候我们需要采用更好的策略来寻找最佳路线。 

从初始节点开始，我们需要确定8个相邻的节点中哪个是最有希望的候选节点，对于每个候选节点，我们考虑两件事情：

• 首先，我们计算从开始节点（起点）到候选节点（下一个点）的成本。

• 其次，我们估计从候选节点前往目的地的成本。

这个过程中，计算前往候选节点的成本很容易，因为他已经与我们相临了，比如我们走到一个路口，直行、左转、右转三个对我们而言最简便的是哪个，这就很清晰。难点在于计算从候选节点到目的地的成本。针对这个问题，我们可以通过一些简单的计算，估计出从候选节点到目的地的距离。 

我们使用变量g和h来表示每个成本：

• g表示从开始节点前往候选节点的成本；

• h表示从候选节点到前往目的地的估计成本。

根据我们的情况，我们可以自定义成本估算的方式，例如，交通堵塞会增加前往目的地的成本，所以交通拥堵的路径具有更高的成本，映射到网格图里那就是候选节点的h值更高。 

我们通过添加g和h来计算总和，来得到f值。

而所谓最佳候选点，就是f值最小的节点，每当我们抵达新的节点的时候，我们就通过重复此过程来选择下一个节点，而且总是选择我们尚未访问过的节点，最终我们得到了一条f值最小的路径，这就是A*算法。

2.2 从网格到真实地图

现在我们来考虑一下真实世界中的地图，假设我们到达了一个交叉路口，我们可以沿着公路直走、右转或左转，我们看下边这张图，我们把这张地图转换成具有三个候选节点的图形：

然后我们对每个选项进行评估，在实践中，我们拐过交叉路口比较费劲儿，所以我们给转弯分配更高的g值，接下来，我们根据道路的长度，给每一种路线分配一个h值，我们将g和h相加，最终得到了一个最低的f值，这就是对应的最短路径。

3.从路线到轨迹

接下来我们看从路线到轨迹的规划，宏观的地图路线只是规划过程的一部分，好比我们从上海到杭州走哪条高速这只是路线级别的规划，我们仍然需要构建沿着这条路线前进的低等级轨迹，也就是说微观的轨迹，宏观的规划是基于地图的属性进行判断的，就像上边讲的，根据道路长度、拥堵、路口等，微观的规划就需要处理很多不属于地图的物体，例如其他车辆、行人、障碍物等，当我们在道路上与一辆正在掉头的汽车相遇，我们就需要与这辆汽车互动，这种场景需要更低级别、更高精度的规划，而这个级别的规划就称之为轨迹生成。

3.1 轨迹概述

轨迹生成的目标是生成一系列路径点所定义的轨迹，我们为每一个路径点分配一个时间戳和速度：

然后将这些点用一条曲线拟合起来，生成轨迹的几何表征。由于移动的障碍物可能会暂时阻挡部分的路段，轨迹中的每个路点都有时间戳，我们可以将时间戳与预测模块的输出相结合，以确保在我们计划通过时，轨迹上的每一个点都未被占用。这些时间戳创建了一个三维的轨迹，也就是每个路径点的横纵坐标和时间，我们还为每个路径点指定了一个速度，速度用于确保车辆按时到达每个路径点。

3.2 轨迹的评估

在现实中，规划面临多种约束，大体上我们可以分为四个要求：

• 轨迹应能免于碰撞，这意味着必须无障碍物；

• 轨迹让乘客感觉到舒适，因此路径点之间的过渡以及速度的任何变化都必须要平滑；

• 路径点对于车辆而言应该切实可行才行，例如高速移动的车辆如果猛打方向会造成侧翻，相信会开车的同学都知道，驾校教练会告诉你不要猛打方向，对于轨迹生成同样，我们不能构建这种不可行的轨迹；

• 轨迹应该合法，我们需要遵守不同地区的交通法规，确保轨迹的合法性。

我们再思考一个问题，在道路上任何两点之间，其实是有多个满足上述要求的轨迹的，如下图：

那我们如何选择一个最优轨迹呢？ 

这里就要使用“成本函数”。 

成本函数为每一个轨迹分配了一个“成本”，轨迹成本由各种犯规处罚组成，例如偏离道路中心、有可能会碰撞、超出速度限制、轨迹的曲率和加速度会让乘客感觉到不舒服，这些均会让成本增加，轨迹成本将所有这些缺陷聚合为单个数字，这让我们可以对不同的轨迹进行排名，车辆甚至可能在不同的环境中使用不同的成本函数，例如高速公路的成本函数可能就与停车场的成本函数不同。

3.3 更适合自动驾驶的坐标系

我们通常使用笛卡尔坐标系描述物体的位置，也就是我们常说的直角坐标系，但是笛卡尔坐标系对自动驾驶而言并不是最佳选择，这是因为我们即便得到了车辆的x、y值，但是如果没有搭配地图的话，我们很难判断车辆究竟在什么位置或车辆行驶了多远，例如车辆是否在车道线的中间，是否压车道线等。因此一个更好的坐标系——Frenet坐标系就成了必然的选择。 

Frenrt坐标系描述了汽车相对于道路的位置，在Frenet框架中，s代表沿着道路的距离，也被称为纵坐标，d表示与纵向线的位移，也被称为纵坐标，在道路的每个点上，横轴和纵轴都是垂直的，纵坐标表示在道路中的行驶距离，横坐标表示汽车偏离中心线的距离。

3.4 轨迹规划=路径规划+速度规划

我们通常将轨迹规划分为两部分，来实现轨迹-速度的解耦：

• 路径规划

• 速度规划

在路径规划的步骤中，生成候选曲线，这是车辆可行驶的路径，我们使用成本函数对每条路径进行评估，该函数包括平滑度、安全性、与车道中心的偏离等，我们对得到的结果进行排名，选择成本最低的路径。

在速度规划的步骤中，我们可能希望改变在该路径上的速度，所以我们真正需要选择的是与路径点相关的一系列的速度，而不是一个单一的速度，我们将该序列称作“速度曲线”，我们可以使用优化功能给路径去选择受到各种限制的良好速度曲线，通过将路径和速度曲线相结合，可构建车辆行驶轨迹。 

接下来我们就对这两个步骤展开介绍一下。

3.4.1 路径规划（轨迹的生成与选择）

为了在轨迹-速度解耦规划中生成候选路径，我们首先将路段分割成单元格，然后对这些单元格中的点进行随机采样，通过对每个单元格中取一个点并将点连接，由此来创建了候选路径，通过重复此过程，我们可以构建多个候选路径，我们使用成本函数对路径进行评估，并选择最低成本的路径，成本函数可以考虑以下因素：

• 与车道中心的偏离

• 与障碍物的距离

• 速度和曲率的变化

• 对车辆的压力

• 以及我们希望加入考虑的任何其他因素

3.4.2 速度规划（速度的生成与选择）

在这个步骤中，我们采用一个叫“ST图”的工作来帮助我们设计和选择速度曲线，在ST图中，S表示车辆的纵向位移，t表示时间，ST图上的曲线是对车辆运动的描述，它说明了对车辆在不同时间的位置，由于速度是位置变化的速率，我们可以通过查看曲线的斜率从ST图上推断速度，斜率越大，也就是斜坡越陡，代表速度越快。

接下来，我们需要将ST图离散为多个单元格：

单元格之间的速度有所变化，但在每个单元格内，速度保持不变，该方法可以简化速度曲线的构建，并维持曲线的近似度。在ST图中，可以将障碍物绘制在特定时间段内，来阻挡道路的某些部分的矩形，例如，假设预测模块预测车辆将在t0到t1的时间段内驶入我们的车道，由于该车将在此期间占据s0到s1的位置，因此我们在ST图上绘制了一个矩形：

此时，速度曲线就不能与该矩形框相交，既然有了一张各种单元格被阻挡的ST图，我们就可以使用优化引擎为该图选择最佳的速度曲线：

优化算法通过复杂的数学运算来搜索，他会受到各种限制的低成本解决方案，这些限制同样会包含：

• 法律限制

• 距离限制

• 汽车物理限制

• 以及更多

3.4.3 二次规划对轨迹进行优化

接下来我们说说对路径-速度解耦结果的优化。 

路径-速度解耦规划在很大程度上取决于离散化，所谓离散，我们在前面提到过两次，一次是对道路分割为单元格，选择单元格内的点连接起来，这是为了选择路径，另一次是将速度曲线分成离散的方格，用来选择速度。尽管离散让这些问题更容易被解决，但是这种解决方案的轨迹并不平滑，为了将离散解决方案转化为平滑的轨迹，这时候我们可以选择“二次规划”技术，二次规划将平滑的非线性曲线与这些分段式的线拟合：

尽管二次规划背后的数学运算很复杂，但对我们的目的而言，细节并不是必须的，我们只需要简单使用几种不同的优化包中的一种即可。

一旦路径和速度曲线就绪，我们就可以将他们合并，构建出三维轨迹了。

3.5 回顾一下

到了这里我们已经生成了轨迹了，我们再来回顾一下整个流程： 假如我们正在路上行驶，我们感知到了我们正在逐步靠近一辆缓慢行驶的白色小车：

我们在这辆车的周围生成多条候选路线； 

使用成本函数对候选路径进行评估并选择最优路线；

然后使用ST图进行速度规划； 

我们根据其他车辆随时间变化的位置阻挡ST图的部分区域； 

优化引擎帮助我们确认最优速度曲线； 

使用二次规划让路径和速度曲线变的平滑； 

最后我们将路径和速度曲线合并构建成轨迹；

今天的介绍就到这里，目前我们已经实现了路径规划和轨迹规划，下一节我们就来看看无人驾驶的控制功能。