自主品牌大败局，新能源汽车需要“换”道超车

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作者 | 念少爷、荞麦

编辑 | Melvin

支持 | 适道新能源汽车组

栏目策划丨刘涵

适道 ID：survivalbiz

2010年，在北京车展上，奇瑞艳压群芳，赚足了风头。

它现场展出了4款可量产的新能源车——M11、S18、S18B、B21，还宣布了和Betterplace的合作。

Betterplace可不是一家普通的公司。2007年，它成立于以色列，主打换电模式，由于其成功解决了新能源汽车充电时间长、续航里程短等迫切问题，很快成为新能源车领域新宠，受到国际风投的热烈追捧，被媲美为“汽车届的手机运营商。”

“通过与Betterplace的合作，奇瑞迅速将电动车切入国际领先的水平，这并非简单引进，而是在我们掌握了世界级的电池及电池管理系统、电机及电机控制系统、整车控制三大核心技术后的一种联合开发。” 在奇瑞与Betterplace签约仪式上，奇瑞总经理助理金弋波表示。

当时，国内对新能源汽车这个词还很陌生，贾跃亭忙着庆祝乐视网登陆创业板，李斌正带领易车去纽交所上市，何小鹏的UC浏览器刚刚拿到了诺基亚成长伙伴的战略投资，而李想，作为几个人中“离车最近”的那一位，还在为了汽车之家的融资和薛蛮子在微博上“你侬我侬”。

事实证明Betterplace这家公司既不懂中国，也很难说懂新能源汽车产业。

合作仅仅过去两年，2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，为换电与充电两种路线之争落下定音锤：确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展方向，而非换电。

然而随后这项合作便伴随着奇瑞自身发展出现重大问题，以及整个新能源汽车市场的低迷而逐渐不了了之。

一年后，既没有得到市场的接受，也没有得到整车生产厂商的支持。Betterplace亏损达5亿美元，宣布破产。

“Today is very sad and difficult for all of us. ——The Better Team”这是Betteplace留下的最后一条微博。

如今十年时间过去了，当年我国的那份的规划也走到了最后一年。换电模式却并未因此消失在历史的长河中，恰恰相反的，为我们证明了，以顽强的生命力抵御住了冲击，并在如今，重新回到大众视野当中。

7月23日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》规划已经上报国务院，他强调，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。

换电模式再度回归。

再结合随后几个月出台的各项政策来看，此次换电模式提上议程的背后，极有可能代表着新能源汽车大格局的一次重要转型。

自主品牌大败局

就在刚过去10月30日，发改委发了一段很拗口的声明：十四五时期，将全面促进消费，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。

“购买管理”和“使用管理”，到底啥意思？

主流解释是：“使用管理”是基于汽车购买以后，如何创造更多适用场景提供使用便利，带动汽车需求；“购买管理”则主要是基于对于对市场购买主体的限制，强调的是车辆的归属权。

说白了，就是你该买车还是买车，咱也甭摇号抽签啥的了，但是买了放家里搁着，能不能开上街再另说。

政策背后的含义似乎不难理解：通过对于使用场景的优惠政策代替原有的对汽车购买主体的限制，实现“柔性”限购。这使得市场上又衍生一波对于政策出发点的揣摩：扶持电动车车主，惩罚燃油车车主。

这一猜测仅仅在几天后就被实锤：11月2号下午，国务院印发，国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》表示，到2035年，纯电动汽车要成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

简单观察中国汽车产业的发展脉络就会发现，这一政策在中国有着其必然性。

这还要从中国自主品牌传统汽车说起了。

相比之于诞生了三次工业革命的欧美国家，我国的汽车产业发展历史并不悠久。

建国以前，由于战乱和国际局势影响，我国的民族工业始终处于“夹缝中求生存”的状态，民族汽车产业的发展也是步履维艰。

可以说，直到1953年7月份一汽奠基，民族汽车工业才开始了真正意义上的独立发展。

随后的60多年可以分为两个大阶段：

从1953-1983年的前30年中，中国汽车工业一直处于计划经济下的自主发展阶段，基本奠定了我国商用车的产业发展基础；

从1984至今的后30年中，主要是在改革开放条件下，通过合资合作和自主发展，逐步形成以乘用车为主体的中国汽车工业发展格局。

后30年又以2000年为界，可以分为两个小阶段：千禧年之前，跨国汽车企业纷纷入驻中国，汽车工业处于加速发展阶段；千禧年之后，我国汽车产业自主品牌崛起，“自主发展”“缓慢发展”成为主旋律。

就在这短短的数十年自主品牌汽车发展历程中，中国对汽车的情感，用一个词形容就是：

爱恨交织。

一方面，从大多数地方政府（除了本地汽车产业的地位非常重要的城市）的角度来看，汽车数量过多或增长过快不利于城市管理。

从数据上看，1995年，私人汽车拥有量为249.96万辆，到2014年末，这个数字达到了12339.3万辆。

汽车数量的快速增加，私家车的快速膨胀，导致空气污染、市区塞车现象严重等问题。2016年，河北“两会”上有提案提出，要把优先发展公共交通作为政府战略决策。

从这个视角来看，近些年来中国自主品牌汽车的增速缓慢也算是一种“求仁得仁”。

消费者对汽车的刚需需求是出行，而政府通过大力发展公共交通，解决民众出行的需求，既控制了交通拥堵，同时也降低了环境污染，自然就降低了对汽车的刚需。

尽管小红书上已经人均玛莎拉蒂了，但是回到现实，2020年上半年，全国居民人均可支配收入中位数是13347元，家用汽车的刚需对应的还是中低端产品。

而自主品牌汽车的定位由于多种因素所限，到目前为止还是处于中低端市场，因此汽车刚需的下降自然就导致自主品牌所处市场空间的萎缩。

的确，国内铁路的发展速度虽晚但快，根据国外权威数据统计，截至2016年底，全世界高速铁路运营里程总计约3.5万公里，其中中国大陆高速铁路运营里程2.2万公里，占全世界的62.8%，位居第一，远超世界其他国家和地区高速铁路运营里程总和。

但是从国家宏观经济发展角度来看，汽车行业是一个经济增长的引擎级行业。

无论是欧美、日韩等发达国家，还是中国、巴西等世界新兴国家，汽车产业都已经是资源全球化、市场全球化程度最高、产值规模最大、就业带动力最强的行业之一。

作为宏观经济发展的重心之一，中国汽车自主品牌发展缓慢就像后劲不足的左膀右臂，始终是国家的一块心病。

更让人心酸的是，汽车行业整体增速是放缓了，进口和合资品牌受到的影响却不大，反而一骑绝尘，在市场份额中撕开的口子越来越大，而自主品牌连汽车产业的平均水平都不到。

2014年至2018年，中国自主品牌乘用车销量由754.7万辆增长至998.7万辆，年复合增长率为7.3%。2009 年合资品牌乘用车共销售 580 万辆，2018 年合资品牌乘用车销量为 1368.42万辆，累计增加236%。

销量的绝对差更是不断增加。

2009年自主品牌销量比合资品牌少128万辆，2018年差距扩大到369.72万辆。从增速来看，根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据，2017年-2019年自主品牌市占率分别为42.7%、40.1%、37.9%，呈现逐年下滑的态势。

总结起来就是，在传统汽车领域的竞争当中，我国汽车产业正处于毫无争议的弱势地位。要知道，在半个世纪之前，一度有一个响亮的口号—“赶英超美”。这些年来伴随着我国综合国力的提高，这个口号所寄托的理想已经在很多领域得以实现。

随着国家硬实力和软实力的同步提升，国产品牌在国人尤其是年轻人的心目中的地位越来越高，甚至一度掀起铺天盖地的“国货潮”。但这样的崛起趋势并未体现在汽车领域自主品牌身上，尽管经历了不少阶段，我国自主品牌传统汽车目前依旧处于被吊打的位置。

造成这种情况的原因是多方面的。根据汽车专业博主“车尚志”在2016年的一篇14万字雄文，回顾几十年的汽车产业失败之路，可以简单拎出来以下几个因素：

首先是国家对于汽车行业的管理因素，对于汽车产业的产业政策规划欠缺，系统性和前瞻性不足。

例如市场换技术策略，尽管通过这一策略，中国汽车工业实现了快速发展，但与高铁相比，汽车行业的市场换技术，是被动地换，导致的结果是，“我们让出了市场，换来的只有生产、加工、销售、网络方面的流程，尖端的核心技术是换不来的”。合资的外方，并没有积极性与中方合作开发新产品。

其次是企业层面存在不合理心态。

在经历2006年销量大增后，2007年，比亚迪总裁王传福放言：“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一!”彼时比亚迪进入汽车行业还不到4年，而不切实际的雄心壮志导致的结果是，2010到2014年，比亚迪的销量呈现W型态势，增幅一直低于行业和自主品牌整体，甚至在2011年和2014年均呈现负增长。

国家和企业层面的管理缺失共同导致了汽车自主品牌的种种问题：本体企业自主创新能力不强、核心技术缺失、品牌附加值低……

要说整车制造搞不过人家，实际上从供应链上来看，汽车零部件产业的发展更为滞后。

根据Automotive News发布的2018年度全球汽车零部件配套供应商百强榜，日本、欧洲和北美汽车零部件企业占据绝大多数。其中，日本企业在百强中数量最多，达到了26家，其次是美国21家和德国18家；中国（含香港地区）仅有6家企业入围百强，算上2家被中资企业收购的美国企业，则为8家。

到此几乎可以得出结论，在汽车这样一个重量级的行业，尽管中国拥有世界上最大的市场，但是几十年下来，自主品牌传统汽车却以“大败局”惨淡度日。

合资汽车广泛的汽车生态，仿佛乌云一般笼罩中国自主品牌传统汽车，明明知道汽车消费市场的蛋糕这么大，却找不到增长动力，多急人啊。

这种情况下，想要扭转眼下的颓势，该何去何从？

 “新能源”新的不仅是能源，更是品牌

结合这两年汽车行业的发展，我国自主品牌汽车发展的基本的逻辑就变得很好理解了：

干脆直接放弃在传统汽车领域的追赶策略，在新能源领域另起炉灶，这样一来，原有的竞争成果就全部一笔勾销，国内自主汽车品牌和国际品牌基本可以从同一个起跑线出发。

就像是游戏里打怪升级，一开始技能点就加错了，练得级数越高反而消耗的经验值和资源还越多，要PK的怪也都是同级别的强怪，怎么干都干不过。不如换个号重练。

为什么选择新能源汽车呢？

一方面，从全球格局看，环保已经成为全球共同面临的问题，相对于汽车尾气排放量超标，给环境造成了巨大压力的传统汽车，发展新能源汽车已经成为一种政治正确。同时，从消费者的性价比方面考虑，新能源汽车也在逐渐释放着优势。

但对于我国来说，除了这些通用的因素之外，更要考虑到中国特别的新能源汽车产业环境：从政策扶持到寻求超越。

想当初，在呼啸而起的新能源汽车的呼声中，有一个声音是，世界上石油最多只能用40年了。但是快过去20年了，世界石油很快会枯竭的说法，却慢慢消停了。随后在世界级自然科学杂志上有文章说，伊拉克的石油是内生的，即原油抽出地球表面来以后，地深层的石油会自动“长”出来，好比“野火烧不尽，春风吹又生”。

还有一个说法是“温室气候”，即世界平均气温在慢慢上升，主要是与汽车排碳有关。但特朗普当了美国总统之后，美国却退出了相关碳排放的国际组织了。与此同时，美国还是汽车强国，称自己是最负责任的国家，也是发展新能源汽车的最先进的国家。

温情脉脉的情怀通常不会表现在国家产业政策当中。无论是时有时无的“石油论”，还是发达国家的“温室气候论”，即便与发展新能源汽车有着某种直接关系，也不是发展新能源汽车的直接原因。

中国发展新能源汽车最重要的理由之一是：在传统汽车领域已经居于下风的中国，需要借助新能源这一次机会，弯道超车，实现汽车强国。

这一目标后面是紧锣密鼓的推进举措。

从20世纪90年代初，国内开始有新能源汽车相关的科研计划在执行。

2001年启动电动汽车重大科技专项，中国以燃料电池、混合动力和纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”，形成了“三纵三横”的开发格局。随着2007年《新能源汽车生产准入管理规则》出台，正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产，也由此从科研进入投产阶段。

最早生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目，例如2008年奥运会上接送运动员的电动客车，部分城市小规模采购电动出租车、电动公交车等。先期大多以政府、企事业单位为主导，示范意义多过实际应用。

随着产业逐步发展，2014年开始有私人购买新能源汽车，由此也开启新能源汽车元年。2015年进入新能源汽车产业高速增长年，当年11月，新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡。中国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。

总体来看，2007年之前可以说是中国新能源汽车产业的孕育期，以科研项目为主。2007年之后进入落地期，开始有批量生产。2009年至2015年随着国家两轮推广示范应用工作，完成了新能源产业的起步，有了一定市场规模和产业基础。

从2016年开始，政策法规日益严格，行业对技术品质要求不断提升，新商业模式涌现，由此进入行业的成长期。

伴随行业成长的是一波新品牌。

先是特斯拉的“闷声发大财”。

2008年，特斯拉发布发布第一款汽车产品Roadster时，迎接它的是消费者们的嘘声一片。出于高昂的制造成本，Roadster即便将售价抬高到了11万美元也依然卖一辆赔本1万美元，创始人马斯克被形容成异想天开，甚至沦为媒体们的普遍笑柄。

然而特斯拉很快用行动演绎了一个完美的逆袭脚本。在历经财务危机、产能地狱以后，2015年，交付modelX，2017年交付model 3，乘着国家政策的东风迅速成为纯电动汽车领域的领导者，甚至在全球新能源乘用车中的市场份额位居第一。

斯拉没有辜负其“电动车领域的iPhone”这个称号，和苹果一样，另辟蹊径是它最擅长的讲的故事。

作为一个成立不过十几年的新势力，特斯拉很清楚，要挑战历史悠久的传统汽车，正面硬刚是没有好果子吃的。

相反，通过软硬件一齐下手打造闭环的商业生态，这种“换道超车”的思路让特斯拉迅速从群嘲的“概念车”摇身一变，成为市场的香饽饽。

但随着本届美国政府上台（已经是前届了），美国的新能源行业包括新能源汽车的发展均面临“重新洗牌”的命运。

众所周知，本届美国政府领导人青睐传统石化能源，质疑温室气体排放对全球气候变暖的影响，对于奥巴马政府力推的清洁能源“不屑一顾”。美国众议院前议长、共和党人保罗·瑞安称，电动汽车购置税抵免“是在失败者身上浪费钱”。

面临着“红利用尽”的局面，特斯拉把大部分未来都押注在了中国身上。

2019年，特斯拉上海工厂落成投产，从项目审批到工厂落成投产，特斯拉上海工厂仅仅用了一年时间就实现量产线下车。

同样是在这一年，全球电动车销量前十品牌中，特斯拉稳居第一，销量为36.8万，2020H1市占率达到了18.8%。

尽管对于丰田之类的燃油车老大哥们来说，无论是配饰还是配置，特斯拉几乎都能找出无数槽点，但吐槽归吐槽，却无力阻止“特斯拉真香”定律在消费者市场上的蔓延。

特斯拉如火如荼的发展态势让外界印证了新能源汽车的发展潜力，猛赚了一波流量。实际上，国内玩互联网的人，也早就看到了新能源汽车这个在互联网八竿子打不着的领域。

2014年，贾跃亭从美国考察特斯拉回国后，便高呼着“为了梦想窒息”的口号，决定投身电动汽车领域，造一辆中国的特斯拉。

历史总是惊人地相似，在“敢爱敢恨”的马斯克之后，贾跃亭仿佛效仿当年的马斯克，孤注一掷，他对员工和投资者说：“即使把上市公司拖垮，我也义无反顾。”

一语成谶，果然把上市拖垮了。

从耗费上亿美元投资创建电动车企法拉第未来（Faraday Future），到招揽各个行业精英人才加盟，组建世界级的研发团队，贾跃亭瞄准了新能源汽车这块肥美的土地。

尽管FF的量产口号已经喊了两三年，目前依旧没有实现，但根据该公司最新的投产计划，FF 91将于股权融资成功交割后约9个月启动量产，一旦IPO成功，FF将在最短的时间内回归正轨，向用户及时交付高质量的变革性产品。

并且，在2019胡润全球独角兽榜中上榜的15家新能源汽车企业里，FF估值高达300亿元，在行业独角兽排名中高居全球第二。

倘若历史依旧是惊人地相似，那么中国的特斯拉也不是没有可能。

当然，在特斯拉春风得意的同时，国内同期其他造车“新势力”也没闲着，选手们通过打造细分产品力，纷纷取得了不俗的成绩。

先是被业界成为造车新势力“四小龙”之一的蔚来汽车，其创始人李斌寻找融资时，无论是雷军还是刘强东，掏钱的爽快程度都令人感到意外，这其中或许不乏李斌个人的人格魅力，但究其根本，资本聚集的方向，势必指向朝阳行业。

很快，蔚来效仿特斯拉走了一条从高端到低端不断下沉的道路，率先以每股6.26美元的价格在纽约证券交易所敲钟，打响了中国造车新势力企业登陆美股的第一枪；随后，理想汽车和小鹏汽车也相继在敲响纳斯达克的上市钟声。

同属四大头部新势力车企之一的威马汽车也不甘落后，于今年9月份官方宣布公司最新完成由上海国资投资平台及上汽集团联合领投的总额100亿元人民币的D轮融资，创造出造车新势力史上单轮融资新纪录。

至此，造车新势力们这批后起之秀已经毫无疑问构筑起中国新能源汽车市场的中坚力量，等待他们的，也将是波澜壮阔又未知的新征程。

新势力的“哀叹”

前不久，李想在某微信群里吐槽特斯拉，称“看不懂”，并且进一步评论：“一辆445公里续航的车干翻了一切。”他还用上了“灭顶之灾”这个词来形容特斯拉席卷一线市场销量的现象。

确实，明明技术、产品力，都开始追上对手了，可市场表现上就是被对手碾压，这到底是为什么？

马斯克自带的“钢铁侠”光环和特斯拉做电动车领域拓荒者的品牌优势自然不是想追就追的上的。

要想打败特斯拉，国产新能源汽车的竞争落脚点在技术上不落下风之后，要寻求在模式上突破的机会。

为什么这么说？

因为不管是混合动力、纯电动、燃料电池汽车，背后的核心技术都是动力系统，只要能突破动力系统的瓶颈，那么不管你做的是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃料电池汽车，都能在新能源汽车的江湖上占有一席之地。

但动力系统的瓶颈现在看来都“路漫漫其修远兮”，对于动力电池，最大的瓶颈在于热失控导致的安全问题；

对于燃料电池，瓶颈是性能衰减导致的寿命问题；

对于多能源混合动力，那就是内燃机燃烧导致的排放问题，而且还是要兜着燃油车结构复杂、维护成本高的包袱。

清华大学新能源汽车团队是国家新能源汽车科技专项的核心研发团队，也是中美政府间合作计划清洁汽车研究联盟的中方牵头单位。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高团队聚焦的就是建立一个新能源汽车动力系统技术平台。

我们对于技术的理解和进展不落后任何一个国家。

可在如今“知识大通融”的时代，靠一门技术“闷声发大财”几乎不可能，更没可能实现十年二十年的领先。而根据我们前文的分析，要想改变当下在汽车领域落后的现状，并真正实现国际领先，必须要“弯道超车”，甚至“换道超车”。

怎么换？

从模式下手。

现在新能源汽车主流的还是充电模式，但是充电带来的问题是“里程焦虑”。

电动汽车正常慢充一次电要消耗6-8个小时左右，相较于燃油汽车几分钟的加油时间，电动汽车充电耗时长，大多数电动汽车车主就崩溃在这一点。

这也就算了，更严重的是，随着新能源汽车家庭占有量的增多，现在很多老小区已经不堪其负了。

为什么这么说？打个比方，南京在建长江大桥的时候，那可是是中国自力更生建设的第一座大桥，1968年大桥完成，当时修了双向四车道，感觉宽敞无比，空空荡荡，跑起来风驰电掣，规划是要用50年的。

结果南京人都知道，在二桥三桥没通的时候，最堵的就是大桥了，本来设计的通行能力是1.2万辆，到了2000年左右，日通行车辆就高达6万辆，被当地人亲切地称为“南京堵王”。

充电桩同理。就拿北京举例，现在全市1.2万个居民小区中2700个是老旧小区，户均停车位不足0.5个，近40%的私人电动车不具备安装充电桩的条件。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2020年8月，国内公共充电桩数量达59.2万个，家庭社区充电桩79.0万个，未随车配建充电设施的电动汽车达34.9万台，整体未配建率30.7%。

现在充电桩都严重不够用了，如果以后满大街跑的都是新能源汽车，老旧小区配电容量不足、私拉乱接存在安全隐患、充电桩后期运营成本高等这些都是问题，难道老小区要重新进行电路改造吗？

还是说，你想拆迁？

当然了，还有快充这条路。

现在快充技术已经慢慢成熟起来，“30分钟充电80%”成为各大新能源车企在快充功能推广方面做得最多的广告宣传语。

但“快充”也会带来很多其他的问题。如果说真的要把快充像加油站那样规模化普及，那么又如何保证高电压、大电流状态下的安全问题？充电过程所引发的气线路短路、高温等问题，甚至会直接导致电动车起火。另外快充对电池的寿命会有非常不利的影响。高峰期间的密集充电和城市用电高峰正好重叠，对电网也会说巨大的压力。

所以，我们再回过头来看换电模式。

对车主时间友好、对电池安全友好、对电网稳定友好，在当下电池技术仍待升级、充电桩尚难广覆盖之时，换电模式可谓“一石三鸟”。

截至2020年8月，全国换电站累计建设462座，主要分布在北京、广东、浙江等地。“换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更加集约高效。”北汽新能源新闻发言人连庆锋曾公开表示，通过电池统一管理、集中慢充，不仅能有效保证充电安全延长电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷。

当然，会有人说，换电解决不了标准统一的问题。

比如，比亚迪的刀片电池怎么换到特斯拉车上？

另外，还有个心理问题很难逾越。

比如我开着70万的进口宝马，换上了一辆20万华晨宝马的电池，心里多少还是有点膈应。买了一辆新车，电池还在巅峰状态，没电了去换电站，换电站不知道给我换一堆什么状态的电池，车主打死都不愿意。

所以很多人认为，换电站只适合出租车和网约车。

这个顾虑看起来很有道理，说白了其实是车主的心理以及被拿捏的死死的了。

现在，大家之所以这么看重电池，是因为不同厂家都号称自己的电池更牛，把电池作为决定一辆电动车值多少钱的核心部件，高端车更是不计边际成本的提高电池性能核心问题，这也导致高端车主对自己车的优越感很大一部分来自于电池。

但如果真正是全面推广换电模式的话，这个问题就不存在了，国家通过行业标准来规定电池的等级，高级别的电池容量大，能量密度高，安全性更高，甚至跟车体的配合度更紧密；但是另一方面应该把电池的溢价从车的整体价格里去掉，车主可以自由选择高级别电池。

这样车本身的动力性能就通过不同的电控系统和电机来实现差异化。而电池本身的差异化，是可以在行业规定的区间内进一步细分，可以由不同的换电站运营商品牌来实现了。

就像燃油车加油，你的优越感可以通过选加97号或者95号来体现，也可通过去中石油还是去壳牌来体现，一个道理。

还有一个问题，就是换电站的投入成本也很高，投入产出比很难衡量。

以北汽新能源的换电站为例，整个换电站加上备份电池的投入成本在五、六百万元。在车辆匹配的前提下，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说一座设计可以每天换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。

这也是美国人不搞换电的主要原因之一：新能源汽车都不给发展了，还建换电站？想啥呢?

要建，你们车企自己去建啊。

确实，特斯拉也不是没想过。早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但最终因为换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。

但是中国的优势在哪里？在“新基建”上。

从长远看，新基建旨在全面打造现代化的经济基础设施体系，那么不管是充电桩还是换电站，都是新基建需要布局到的地方。

开头就说了，工信部已明确支持换电模式发展。工信部支持就好办了，企业方面蔚来已经跟上。现在，蔚来正在规划成立一个电池资产管理公司，推动车电分离，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品。

如果说在技术、颜值、价格等各方面国产车都能媲美特斯拉，却怎么也赶不上特斯拉的话，那换电模式有可能是中国新能源厂商超过特斯拉的契机。

如果换电基础设施全面普及的话，那换电的用户体验无疑会远远高出充电，足以冲淡特斯拉的品牌光环。更何况，在换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。这又会是一个巨大的商业想象空间。

若是想在2030年碳排放达到顶峰，2060年实现碳中和，无疑需要新能源汽车全面代替燃油车。

但是中国全面建设家庭充电桩显然不如集中建设换电站更现实。

结合高铁的发展历程来看，中国公共设施建设的优势是远胜过完全搞市场经济的外国的。

最后，有意思的是，结合手机充换电模式的发展，最后是充电模式胜出，但是在基于互联网思维共享充电宝的基础设施普及的前提下，某种程度上是充换电的结合。

或许汽车也是同样的路径。

参考文献：

1. 奇瑞牵手BetterPlace合作可换电池电动车；新浪网。

2.“ 后合资时代”的中国汽车自主品牌；德勤。

3.中国汽车自主品牌大败局：江山易主市场渐失？；车尚书。

4.欧阳明高院士：清华新能源汽车动力系统研究进展；中国客车网。

5. 不愧是“堵王”，南京长江大桥月均堵车30天；金陵晚报。

6.对阵特斯拉连庆锋称北汽新能源要以差异化取胜；新浪财经。

7.满电仅需3分钟！新能源汽车行业再迎新突破！；东方财富。

8.蔚来将成立电池资产公司，宁德时代有望投资。；见闻VIP。

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