难“聚”的网约车-技术圈

聚合平台不再是捷径。

@科技新知原创

作者丨苦瓜编辑丨伊页

网约车战场的大门从未关上过。

近日据财联社消息，有接近吉利控股集团人士称，吉利集团将推出网约车平台“幸福千万家”，这是吉利集团在曹操出行、礼貌出行和耀出行之后的第四家网约车出行平台，不同的是，“幸福千万家”将以聚合平台的模式运营。

聚合平台似乎成为网约车赛道的新方向，得到不少新玩家的注意。然而，据晚点LatePost11月29日消息，美团打车近期重新发力，拆分了成立不到一年的智慧交通平台。平台下的打车、无人车配送两大事业部独立，把部分聚合运力线拆掉转为自营，目前在美团打车APP中，自营和聚合模式并存。

同时，同为聚合打车模式的高德打车近日再次被约谈，这次出问题的是其接入的第三方网约车平台。因在铜陵市接入不合规网约车平台公司、车辆和司机，以“聚合”的名义从事非法网约车经营，铜陵市交通执法支队会同市网信办对高德打车进行了联合约谈。

在网约车市场中，高德打车是最早以聚合模式出现的平台，凭借这一模式，虽然没有自营运力，却市场占有率名列前茅，低成本的聚合模式像是一条绿色通道，吸引到不少玩家的注意，美团、百度地图、哈啰出行、腾讯地图等紧随其后，然而这种运营模式背后的风险隐患正在逐渐暴露。

走“捷径”的聚合平台，在接下来的网约车市场中似乎不再拥有当初的优势。

聚合平台大混战

2016年，交管部门相关政策出台，进行网约车行业规范化管理，提高司机准入门槛，要求网约车必须持证运营，短时间内带来的却是司机供应不足的问题。一时间网约车数量快速下降，打车难成了网约车市场的通病。

同时一城一关卡的政策要求，令地方性网约车平台更容易拿到相关牌照的发放，大批地方性网约车服务平台趁机诞生，但获客困难又成为新问题。大多用户并不习惯去主动寻找新平台，相较于已经成熟的第三方出行平台，更不会轻易相信一个没有听说过的中小平台，而聚合平台恰好能够为这些地方性中小平台提供流量入口。

高德地图是第一个以聚合模式加入网约车市场的平台。利用自己的流量跟各个网约车平台达成合作，用高德的名号为他们背书，借助接入平台的网约车运力，给出一个切入网约车市场的新思路。大量平台聚集在一起后，各个平台的订单聚沙成塔，高德也凭此顺利在网约车市场占有一席之地。

聚合模式能够整合多平台网约车运力，具有提高运营效率、快速抢占市场等优势，无需用户下载各个网约车APP就可以直接下单，给出中小平台抱团取暖的生存空间。同时各个平台资源被整合后，一目了然的价格对比限制了行业价格“自由发展”，对整个行业未尝不是一种监督。

低成本也是聚合平台模式最显著的优势之一。2019年4月，美团打车宣布上线聚合模式，可以在美团打车平台一键叫车。在此之前，美团打车一直是自营模式，而转变运营模式的原因也非常简单，就是亏钱。

2017年，美团以南京为第一站，试水网约车业务，拿到《网约车经营许可证》后，于隔年3月正式推出独立打车APP，正式加入网约车战场。然而经历过激烈的烧钱补贴之后，美团并未改变市场格局。据蓝鲸TMT报道，一位接近美团的投资人透露，当时美团打车每月亏损5000万美金，不过美团方称“消息并不属实”。

时间仅仅过去5个月，美团内部官宣不再开拓新城市，这就意味着美团已经放弃自营模式。2019年4月，打车业务被并入美团APP，独立打车APP下架，以成本更低的聚合平台模式继续在网约车市场存活。

11月29日，据晚点消息，美团打车近期重新发力，打车事业部独立，加大免佣力度，“抢招”新司机。似乎想继续以自营模式发展，然而就目前来看，在美团打车中，美团自营网约车与其它平台均能够被一键叫车，这或许意味着美团在发力自营网约车业务的同时，并不会放弃聚合平台的运营模式。

百度地图也早在2017年就上线聚合打车业务，2020年还上线百度自营的自动驾驶出租车服务，但在市场上声量依旧不高。同时，哈啰出行、腾讯地图等平台也纷纷加入聚合平台的行列，行业火热之余，其中的隐患也逐渐暴露出来。

担名不担责的风险隐患

聚合模式的劣势尤其体现在管理难度上，首当其冲就是安全问题。网约车安全事故频频发生，出行平台的监管难以全面覆盖，聚合多个平台的运营模式更是直接导致管理难度呈指数级增长。

2021年6月12日，杭州的高女士在使用首约汽车出行时，因司机未按导航规划的路线行驶选择跳车自救，而这笔交易正是通过高德平台进行的，但在后续处理中，却并没有出现高德的身影。

高德打车在用户协议中明确表示：您在使用本服务时发生的任何问题，均由您与第三方服务商自行协商解决，如给您造成任何损失均由第三方服务商承担责任。这一条款在高女士事件发生后被网友质疑：通过高德平台打车就是因为对高德的信任，出了安全事故后高德不负任何责任合理吗？

但换个角度，作为一个聚合平台，高德确实很难对每个司机都进行监管，甚至每个网约车平台本身就很难对每一个司机进行严格审查，如果对安全加强管理，安全成本过高、司机供应不足又将成为新问题。

网约车安全问题是块难啃的骨头，车内摄像头、行程中录音，种种措施都难以完全排除隐患，司机的素质依旧难以把控。这不仅是聚合平台需要头疼的问题，也是整个网约车市场需要头疼的。

但相比之下，专业出行平台能够拥有较多的精力和资金来把控网约车安全问题。作为聚合平台，本就是在司机、网约车平台的利润上刮一层油，如果投入资金，加强安全管控固然可行，但聚合平台利润本身就不高，提高安全成本并不划算。

如果加强对接入平台的网约车监管工作，则难免会增加聚合平台的运营成本，这无疑也会进一步挤压平台的利润空间，这大概也是高德声明不参与用户和服务商之间纠纷的原因之一。

同时在用户体验方面，如果第三方平台提供的出行服务出现问题，名声受损的可能不仅仅是服务平台，聚合平台也会受到一定的影响。在第三方投诉平台上，高德地图、百度地图等聚合平台收到不少投诉，均源自打车用户糟糕的用车体验。

除此之外，合规性问题也亟待解决。随着网约车市场逐渐成熟，网约车合规性问题得到越来越多的关注。近期界面新闻报道称吉利汽车将推出网约车聚合平台“幸福千万家”，主推合规运力，要求第三方运力商必须自己持有车辆、司机加入。

2021年9月2日，交通运输部官方微信号发布消息称交通运输部会同中央网信办、工业和信息化部、公安部、国家市场监管总局等五部门联合约谈11家网约车平台公司，其中就有美团打车和高德的身影，约谈要求各平台公司要检视自身存在的问题，立即整改不合规行为。

两个月前，7月21日天津市道路运输局会同公安公交分局约谈美团、高德等聚合平台企业并提出具体工作要求，其中特别提出合规化经营发展的相关要求。

同时在法律法规方面也有一定的风险，目前对于网约车聚合平台的法律法规正不断完善，未来这一运营模式或许将面临政策监管风险。随着网约车市场的不断发展，低成本抢市场带来的风险隐患逐渐露头，聚合模式曾经带来的优势正在逐渐消失。

聚合优势渐消

2019年，高德给自己下了一个“第四方平台”的定义，作为第三方出行平台和用户的“第三方平台”，“第四方平台”的定义对于网约车聚合平台来说分外贴切。

第四方平台是一个重流量轻资产的生意，从某种意义上来看，是能够实现双赢的存在，流量和运力，在聚合平台上达成合作。第三方打车平台借助聚合平台的流量优势进行运营，高频次的打车业务也能够为聚合平台进一步巩固自身的流量优势。

2021年3月，高德地图曾经联合全国60家网约车平台成了“免抽佣联盟”，在特定时间段对司机进行免抽佣，即全部车费都归司机所有。这一模式确实对司机有很大的吸引力，高德也凭此收获了一定的口碑和流量。

在这场游戏中，或许受伤的只有中小平台，没有佣金抽成就意味着这是一场赔本赚吆喝的演出，“免佣联盟”似乎重演了一遍烧钱补贴大战的剧本，不同的是这场演出并未给他们带来合理的收入，高德地图作为入口平台，顺理成章地收下佣金换来的流量。

实际上，对于目前主流网约车聚合平台来说，如美团、高德、百度、腾讯等，网约车不过是出行业务的补充，并没有对其进行长期的业务规划，这项业务更主要的作用或许还是引流。

以美团打车为例，对于网约车业务，美团曾有过多次尝试，一旦没有达到预期，就会对业务进行收缩。有意思的是，2018年底，美团曾放弃网约车自营模式，然而第二年财报中显示，网约车、共享单车等新业务首次实现盈利，不过在财报中并未公布网约车贡献了多少营收。

作为一项高频次业务，网约车能够为平台带来一定的流量，同时也能够对平台的生活服务业务进行补充。以目前最主要的几家聚合平台来看，整体都更侧重于生活服务业务，对出行业务的规划和资源投入都不如垂直出行平台，仅有美团随着重拾自营网约车业务，重新上架单独的打车APP。

在这种态度下，聚合平台的劣势恐怕无法消除。想满足用户对服务质量以及政策环境对网约车合规性的要求，对于聚合平台来说就需要投入更大的精力和成本，这无疑跟聚合平台对待网约车出行业务的态度产生冲突，与开展网约车业务的目的也不相符。

未来的网约车市场将会更加成熟，下一步竞争将会围绕合规性、服务质量、便捷性等问题进行，低成本入场的聚合平台虽然能够快速切入市场，但没有自营运力的支持，加上对网约车业务大概率不会投入过多的精力和成本，在接下来的竞争中，聚合模式已经不再是优势。

未来或许聚合模式只会作为网约车市场重要的组成部分，而垂直出行平台才是更主要的运营模式。