腾讯造车让步“微信”

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作者 | 古廿 编辑 | 关山

有人说造车是风口，有人说造车是内卷。但是一个不可争议的事实是，去年还在为萝卜白菜抢个不停的巨头们，今年转身就集体投入到造车的亢奋盛宴中。

转身的方式主要有两种：一种是直接下场造整车，另一种是进军汽车业务。

采用第一种方式，2021年直接下场造车声势最大的是小米，3月30号在生生不息大会上小米创始人雷军正式为造车官宣立项，一时间成为朋友圈广为流传的“为米粉造车”。此外，人至中年的雷军也被外界传为最后一次创业梦想的造车佳话。

造车让中年企业家亢奋的不只劳模雷军一个，以3月底小米官宣造车为分界线，向前看百度下场造整车最早在1月份就正式官宣，随后3月2日，百度造车的运营主体“集度汽车有限公司”注册成功，摩拜CTO夏一平出任CEO。

比百度更早些时候官宣造整车的还有阿里，今年年初阿里也亮相了旗下首款汽车智己。至此Old Money的BAT里，百度和阿里均已亲自下场造整车。

有钱试错的机会多，胆子就大，百度、阿里率先下场造车后，第一批互联网企业亲自下场造整车基本结束。

但是造车的诱惑远不止于此，随后第二梯队的新兴互联网企业跟上。往后看4月份，《晚点 LatePost》4月6日消息称，滴滴启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。

不过滴滴造车并没有得到太多的市场反应，毕竟属于自家主营业务的外拓。4月份让造车整体达到一个小高潮的是随后而来的第二种入局方式，华为宣布专注ICT技术，帮助车企造好车。

能够让市场达到一个小高潮的原因是：不同于其他有各种不足依然下场造车的企业，拥有较为完整整车技术能力的华为不造车，相当于把整车拆开来卖。

这不是华为第一次宣布这个立场，但是在当下集体下场造整车的情况下，华为的再次重申也是当下非车企入局智能汽车市场的两种路线之争：是亲自下场还是假以他人之手。

在华为之后，腾讯也选择了第二种合作赋能的路线，腾讯不造整车。

在北京大学与腾讯公司战略合作发布会上，腾讯汤道生对于腾讯是否造车的采访表示：“腾讯会不会造汽车，我可以斩钉截铁地说，腾讯不会做硬件部分。八年前也有很多人问，腾讯会不会做智能手机？腾讯的逻辑是一致的：“连接”是腾讯的核心，在很多业务领域，会选择做好服务这一层，适配各种硬件系统。

简单总结就是，对于腾讯来说做什么不重要，重要的是连接。

腾讯连接PC用的是QQ，连接手机用的是微信，如今腾讯不造车选择连接的背后，一定意义上也是造车对“微信”的让步。

01 占领那块屏幕

 

互联网历史上，一共有两块屏幕，两块屏幕也分别成就了两代互联网企业。

最早的互联网屏幕是PC屏，这块屏幕在国外成就了微软、苹果、谷歌，在中国成就了早期的三大门户和后来的BAT。

PC屏之后，乔布斯带来了第二块屏幕-智能手机屏，这块屏幕在国内成就了美团、滴滴、抖音、快手等新兴移动互联网企业。

屏幕数量增加，互联网时间总量有限的情况下，屏幕转移也在发生。比如百度因为智能手机屏幕的转移慢了半拍，掉队以后让BAT不再那么名副其实，新老势力发生财富迭代。

另一边屏幕转移的成功，也成就了一批人。比如阿里从PC转移成功的标志性成果手机淘宝，其主要负责人蒋凡一度成为阿里的太子。帮助腾讯实现成功转移的微信创始人，张小龙也得以偏安一方，让广州成为腾讯的第二个总部。

一块屏幕转移背后拥有的巨大威力，如今同样正在不起眼的汽车屏幕内上演。

 

在软件定义汽车的趋势愈演愈烈的情况下，汽车软件化的步伐越来越快。汽车从单一的地面移动工具迅速转变为智能移动空间，包含自动驾驶、社交、娱乐、互联网等属性的它，成为当之无愧的继智能手机之后的超级移动终端。

麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元，而摩根斯坦利估算未来自动驾驶汽车60%的价值将源于软件。华为近期也表示，未来汽车价值的70%不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。

在这场屏幕转移中，没有人愿意掉队。比如在车联网领域，阿里旗下有AliOS、高德地图和斑马网络，支付宝以及小程序等车联网业务线；腾讯推出了车载微信，并结合微信智言、小程序、腾讯地图、QQ音乐等服务，向车企提供生态车联网集成方案；百度推出了小度车载OS、百度地图，同时Apollo是面向无人驾驶的平台。

百度、阿里巴巴、腾讯作为互联网巨头，纷纷进入车联网，为车联网在新车、出行、售后、智慧交通等领域发挥作用，同时在切入车联网的过程中，充分利用自身的优势，开拓各自的优势在车联网领域的应用，完善生态布局。

除了BAT等互联网老势力的竞争之外，第二梯队的新兴互联网势力也在布局。比如以前没有硬件能力的字节跳动从早年收购的锤子手机团队划拨人才，2020年5月份组建车联网团队，计划推出针对车辆的信息娱乐系统方案，实现旗下抖音等移动互联网产品在汽车终端落地。

不过比较BAT三者的布局时间和布局深度，腾讯则慢了半拍。

百度于2014年进入车联网，围绕人工智能和自动驾驶，利用在搜索等方面积累的技术切入车联网，与拜腾、威马、宝马、本田等建立了合作关系；阿里巴巴于2014年进入车联网，自行开发AliOS斑马智行车载系统，电商和移动支付作为该系统的重要部分。

腾讯则是2017年才进入全力进入车联网，布局腾讯车联TAI汽车智能系统，开发车载社交、游戏等场景服务并研发车载微信。

不过2019年上车的微信，如今并未成为爆款。虽然有因为驾驶场景下，出于安全性考虑需要弱化社交性的原因，另一方面腾讯也在面临来自百度、阿里深入布局汽车业务的影响。

02 谁是车载爆款

 

目前来说，汽车网联化、丰富汽车屏幕使用体验上主要有三种模式：

第一种是内部建立团队自主开发，这种模式主要以造车新势力为主。比如蔚来、小鹏、理想、威马等都组建了自己的团队，进行应用的定制化开发；第二种是成立独立的公司，研发整合各方资源。比如吉利战略投资的亿咖通，整合了百度的语音技术、腾讯和阿里的应用生态以及小米的智能家居。

前两种主要是以整车厂为主导的方式，还有第三种以互联网企业为主导的合资公司，擅长软件开发的互联网企业和整车硬件的车企共同开发。这种模式下最出名的两个企业分别是上汽和阿里成立的斑马网络以及长安汽车和腾讯成立的梧桐车联。

三种模式里，第一种模式体验最好，走的是苹果软硬一体化的路子，也就是蔚来创始人李斌经常说的虽然安卓做得也不错，但是苹果的体验才是最好的。但是缺点同样明显，因为定制开发的耗时费力，目前对于车载应用采取的是少而精的方法，不加入太多应用，而是把刚需的应用打造成极致。

这样的情况就会导致两个问题：一是上车名额有限，在这种情况下过去腾讯软件开发的赛马模式就会面临赛道有限的问题。另一个是更新迭代放缓，互联网企业产品开发过去小步快跑，依靠频繁迭代更新不断试错跑出爆款的方法论面临失效。

后两种整车厂和软件厂互相整合，发挥彼此优势的模式，这种模式实现的前提是开放，但是因为整车厂和互联网企业彼此抱团结盟的存在，目前并没有一个特别开放透明的标准。

这种情况下带来的问题就是：开放整合变成了以BAT为主体的汽车结盟团体，能否深度布局需要看软件厂和整车厂的关系紧密度。

 

以腾讯车载微信为例，第一财经记者在今年年初曾经对市面上的车载微信做过调研，在调研统计的37家车企中，采用百度、阿里车机系统的产品均没有搭载微信。

同时记者针对包括宝马、奔驰、奥迪、大众、丰田、长安、吉利、蔚来、小鹏等主要车企调查发现，37家车企中仅5家旗下部分产品车机系统搭载了微信，它们分别是长安、广汽、宝马、理想和长城。

已经搭载的5家车企里面，长安汽车和广汽传祺的部分车型全面接入腾讯车机系统，微信是预装在车机系统内的。宝马、理想和长城则是购买了腾讯的部分程序包和微信车机版。

是否搭载微信，一方面是整车厂和腾讯合作开放的程度问题，另一方面即使搭载微信的车辆，对比其竞争对手也存在使用体验的差距。

2019年8月末，在重庆智博会的长安展台，长安执行副总裁谭本宏用“微信车载版”向腾讯副总裁钟翔平，在公众面前正式发出了第一条车载微信并进行语音通话。

同样的也是8月，上汽荣威RX5 MAX在乌镇正式上市。在活动现场，阿里集团总裁张勇在当晚同时发布了搭载在RX5 MAX的“斑马车信”。

当时二者的主要差距在于：相比车载微信为了安全性，砍掉多余功能，几乎成为一个以通讯功能为主的插件，斑马车信则通过与车辆驾驶状态的结合，实现智能的信息推送，比如当用户激励驾驶时，主动减少推送内容。

产生这种使用体验差距的主要原因就是微信和车信背后资源的不同，腾讯是面向所有整车厂提供的通用产品，算是一个人单打独斗。而斑马车信天生带着上汽和阿里的双重基因，所以其中既包含了互联网思维，也包含了传统整车厂思维。

微信车载版没办法掌握车辆的行驶数据，比如用户当前的车速，用户实时的位置，所以它对用户的行车状态没有具体的了解，产品就必须做得更简单，来保证安全。斑马不一样，从底层开发到真实落地，上汽和阿里都在共同参与，而且社交软件端口App的运营权利在上汽荣威手里，有了更多的用户行车数据，斑马车信自然有理由大胆一些。

另外在社交关系链上，斑马车信则可以直接调取车主账号的通信录，建立驾驶场景下的社交关系。

不过即使如此，腾讯也依然不会入局整车，因为在有限的时间窗口期里，腾讯需要回答谁是车载爆款。

03 腾讯的两个焦虑

 

根据世界各国对于自动驾驶L4级别的预测，普遍认为2025年将实现主流城市的L4驾驶，最保守的奥迪也预测2030年将实现L4驾驶的全面上路。

一旦实现L4自动驾驶，也就意味着巨大的车载消费场景市场空间。根据《福布斯》杂志的统计，美国人在过去12月中大约驾驶汽车行使2.9万亿英里，相当于每个人每年行驶1万英里。

按照最保守的估计，每辆车的平均时速在每小时60英里，每辆车只载一个人，那么美国人在车中花费时间为496亿个小时，相当于每个人每年在车中花费157个小时。

美国汽车保有量2.78亿，2019年新增1700万。对比中国每年2500万左右的新增，以及3.4亿的存量汽车。可以推测，国人在车中花费的时间达到 600 亿小时以上，这其中蕴藏巨大市场空间。

不过虽然空间很大，但是腾讯能不能赶上这次屏幕转移带来的红利并不好说。

首当其冲的就是自动驾驶时间窗口期即将关闭的焦虑，虽然钱可以解决一切，但是钱改变不了时间长短。

此前腾讯关于汽车业务的积累主要集中在车联网、自动驾驶虚拟模拟、云三个方面，相比百度专注自动驾驶，阿里专注车载操作系统，腾讯并没有在整车底层技术上有太多的积累。

按照最早2025年实现L4级别自动来算，此时腾讯入局整车，仅有4年时间，能否成功并不好说，即使整车制造成功了，能不能卖的出去也不好说。

最后即使成功了，腾讯可能也会因为造车失去整车厂的朋友圈，而把智能汽车时代连接者的路完全堵上。

不同于阿里入局整车，是用来搭载车载操作系统、作为车载软件的试验田，布局阿里系的生态闭环。百度入局整车的原因是阿波罗智能驾驶迟迟不能落地，想要躬身入局早日将自动驾驶落地。

腾讯一旦入局整车，无疑在已经具备垄断效应的社交关系链上再加上一把封闭的锁。此前，腾讯因为微信移植问题已经被国民神车五菱告过一次垄断。

早在今年2月9日，上海博泰发布消息称，该公司和上汽通用五菱汽车股份有限公司已于1月20日正式向国家市场监管总局反垄断局提交反垄断举报，称腾讯已将其“封杀令”延伸至汽车及车联网行业，涉嫌因滥用市场支配地位而构成垄断。

简单来说，整车厂诉讼腾讯垄断的主要原因是上海博泰通过类似于手机映射的方式在其合作的五菱汽车、东风风神等公司产品上实现了“微信上车”，但这一做法受到腾讯的抵制。

在第一财经的采访中，有自主车企研发负责人认为，腾讯可能为了保持自身竞争优势，不太愿意向处于竞争关系的科技公司开放微信授权，就像其在微信中限制淘宝和抖音的转发链接。包括华为等在内的车联网产品厂商对第一财经记者表示，由于没有得到微信的授权，目前没有相关的车载微信调用功能。

上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭也向第一财经记者表示：“车载互联网APP是一个新兴的领域，腾讯可以开发微信车载APP，但其他开发者基于安卓的通用技术所开发的车载微信外挂软件，也不必然是违法的。如果腾讯把原有的在微信上的优势地位移植到车载领域APP领域，确实可能引发被认定为滥用市场支配地位的风险。我期待反垄断监管机关对此进行调查，并在调查的裁决中给案件的性质予以明确的说明。”