蔚来“自动驾驶致死”的台前幕后：对未成熟的致命诱惑，车厂和车主都太乐观了-技术圈

大数据文摘授权转载自品玩

作者：董楠、王飞

“自动驾驶”在激进的宣传中按下暂停键。

8月14日，公众号“美一好”发布讣告称， 2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP，Navigate on Pilot领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

蔚来公关部回应：目前交警已经介入，正在调查事故的具体原因。

林文钦的好友郑先生证实，事发地点在沈海高速涵江段，事故原因目前还在调查中，但蔚来方证实了车辆激活了NOP功能。

这是中国新造车品牌首次因“自动驾驶”出现的车祸致死事件，在网络上立刻搅起了有关企业宣传“辅助驾驶”与“自动驾驶”定义是否混淆的广泛讨论。

一位用户在网络上留言，“最初把L2说成L4是你们，现在提出免责条款还是你们。”

蔚来公关部在后续强调：NOP领航辅助不是自动驾驶，这是蔚来一贯强调的，在推广NOP初期的时候就一直在强调驾驶安全。随后她抛给了我们一条蔚来CEO李斌2020年推介NOP时诚恳希望用户们一定要注重安全的视频。

但也有用户认为，“这和车有什么关系？”，相关用户强调：制造商已经提醒了你们一定要时刻注视前方，随时准备接管。

一场致死事故，让新造车明星蔚来陷入了危险的舆论漩涡。用户在开启辅助驾驶后的驾驶行为，以及企业在对自动驾驶功能大肆宣传以及对用户驾驶行为辅导的不足上，激进还是应该谨慎，相关法律如何才能规范有序良性发展......

这些显然有严重争议的问题，再一次等到付出惨痛代价后才得到真正严肃的讨论。

事故还原：车辆撞上高速路上的工程车

郑先生向媒体证实：8月12日下午，林文钦驾驶蔚来ES8在沈海高速福建莆田界涵江段上行驶，并开启蔚来自动辅助驾驶系统NOP，随后撞上了前方正在低速行驶的路政工程车。

gif截取自微博用户@电盒校长

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根据微博用户拍到的一段视频显示：事故车辆前方有很多碾压平的雪糕桶，雪糕桶后有受到猛烈撞击倒下的路政工程车，后方蔚来ES8发动机舱的左前侧和驾驶舱受损严重，A柱断裂，车顶也发生了严重的挤压变形。

从现场的图片也可以看出，事故发生时，蔚来ES8应该是在非常高速的行驶状态发生撞击导致路政工程车翻车。据介绍，事故发生地的限速为120公里/小时，通常情况下NOP状态一般设定为限速时速内。

郑先生对媒体证实：路政工程车当时正在最左侧车道进行作业，然后蔚来ES8发生撞击。交警告诉他们，当时作业车是在收雪糕筒的过程中。所以，他猜测应该是在缓慢行驶中。

如何得知当时车辆是否处于NOP功能状态？

郑先生表示，蔚来福建这边的工作人员当时打电话给蔚来上海总部的工作人员通过后台证实了“车辆使用了NOP自动驾驶”，经办民警也在现场，“但车辆的信息数据都未给到家属跟警方。”

目前，据已知信息还原的事故情况为：

事故发生时，蔚来汽车正处于NOP状态，撞击到了左侧车道路政工程车。

不少有辅助驾驶经验的人在看到这个事故视频之后认为，可能存在多种可能：

通常施工路段车辆一般会提前设置隔离带，工程车辆正处于缓慢行驶中，在收集周围雪糕桶的过程中，由于事故车辆没有识别到雪糕桶，碾过雪糕筒撞击车辆造成事故。

而另外一种情况是，蔚来NOP过程中可能处于跟车巡航的状态，前面车辆突然紧急变相避让，蔚来ES8可能躲避不及发生撞击。

但目前两种猜测并未得到警方证实。

郑先生回应媒体称，蔚来汽车的人员到达现场之后对车辆实施了“断电保护”，目前没有任何后续信息。

目前，事故真相迟迟没有揭开的原因，就在于行驶数据迟迟未能公布。

据林文钦的亲属林伟伟称，是蔚来福建厦门区域总经理张波亲口承认，未经办案民警同意，私自接触涉案车辆并进行操作。涉嫌妨碍司法公正。他们认为，在家属和交警均不知情的情况下，对车辆进行断电保护，是否对提取数据产生影响。

林文钦治丧团队的诉求就是，要求蔚来提供事故车辆的自动驾驶数据系统记录的行驶数据，包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。便于执法机关客观进行本次事故的责任判定。

林文钦案件的代表律师称，倘若蔚来汽车公司推诿、篡改、删减或者隐匿、拒绝提供信息，作为信息保管方，此时，应对蔚来公司作出不利的责任推定。

此前，特斯拉女车主维权事件中，也围绕数据公开及数据鉴定等问题，进行了多番争论。特斯拉最初一直没有满足维权车主“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”的诉求，直到监管部门介入，才最终提供数据、配合调查。但是，特斯拉最终提供的数据究竟应该由谁来鉴定，又成为数据提供后争论的焦点。

此次蔚来自动驾驶的行驶数据成为了揭开案件谜团的焦点，从事发12日到16日（本文截稿时间），蔚来一直没有公布未公开数据的原因。

郑先生随后发的一段视频显示，事故车的最后一次驾驶里程为85公里。行驶数据视频显示，在此次时长为113分钟的行驶过程中，当事人平均速度为45.1公里/时、最高速度为114.6公里/时。

在数据图中也可以看到，车辆突然从在114公里/时左右的时速降为0，可能就是发生撞击的时刻。

在事发的行驶过程中，当事人急加速1次，并未出现急减速的行为。

该数据也再次印证了蔚来NOP状态时没有检测到前方路障，以至于没有紧急制动造成事故。

蔚来的NOP能做什么

事故发生当天，蔚来技术人员明确了一点：目前版本下的蔚来NIO Pilot还没办法识别雪糕筒，以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等。蔚来确实在用户守则中列出过多条警告。

而所谓的辅助驾驶系统，或“自动驾驶系统”在路上以及在舆论中舍命狂奔的同时，因未能识别雪糕桶创造的重大交通事故，究竟责属谁方还需要等待交警的进一步调查。

蔚来NOP（Navigate on Pilot, NOP），领航辅助，是导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能。允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。与特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot）类似，是所谓的全球“唯二”领航辅助驾驶，实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能。

开启NOP功能后，系统将会根据此前的导航信息自动识别可支持的路段（高精地图路段），启动键就在方向盘左侧中间，在NOP期间，如果双手脱离方向盘，系统会主动提示风险。

在技术上，蔚来的NOP自动驾驶辅助系统使用的就是毫米波雷达+摄像头的组合方案。在具体的配备上，蔚来ES8采用NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统，拥有1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。

在这些传感器的努力下，它在自适应巡航、车道偏离的功能基础上融合了高精度地图，并且加上了一些自动变道超车以及匝道控速等智能的逻辑判断，实现了NOP领航辅助驾驶功能。

所以按道理说，NOP是一个升级版的L2级辅助驾驶功能。

此前曾测试过蔚来NOP在北京五环上的使用体验，当时有一个感觉是，NOP功能的逻辑设计层级确实比较靠前。

在设置内打开过NOP功能后，车辆在进入NOP支持的路段前会主动提示，比如进入五环前，导航地图就提示进入NOP支持路段，可以打开NOP功能。

此时，只需要点击方向盘中的一个按钮，就直接激活NOP功能。

在“美一好”公众号发布的讣告，以及郑先生的回应中都使用了“NOP自动驾驶”的说法，但很多专业人士认为这个说法并不准确，NOP实现的仅仅只是“辅助驾驶”的功能。

在行业内，有关于“无人驾驶”、“自动驾驶”以及“驾驶辅助”等概念的讨论很多，三者之间本质上是不可替代的关系，它们分别代表着不同级别的自动驾驶技术。

辅助驾驶系统，一般是指辅助进行汽车行驶及泊车的系统，具体的功能其实是指包括自适应巡航控制系统、车道偏离警示系统、自动变道系统、防撞警示系统以及行人侦测几种常见辅助驾驶功能的简称。

美国汽车工程师协会已经将自动驾驶技术进行了分级，其中L0属于传统驾驶，L1和L2属于驾驶辅助，L3-L5属于自动驾驶，L5的自动驾驶技术等级也称为“无人驾驶”。

“自动辅助驾驶系统”这个词本身就很奇怪。按照分级，自动驾驶指的是完全不需要人工介入；辅助驾驶，则指的是需要人随时接管。

“自动辅助驾驶”到底是啥？这让很多外部用户产生了疑惑。

可以理解为，“自动辅助驾驶系统”是在“辅助驾驶”系统上升级而来的创造词汇，是介乎于驾驶辅助和自动驾驶之间的状态。

狂奔中的新造车为了彰显本身新特性，有的时候确实也会创造一些新词汇，采用更激进的宣传方式。一位新造车的从业人士认为，“车企这些概念本身，也是因为技术本身就比较晦涩，谁都想通过一种更简单的方式普及。”也不能一巴掌拍死新技术。

在媒体报道中，一些体验者在尝试过厂家提供的各类辅助驾驶系统后会很夸大地讲出“未来已来”。

AutoX创始人肖健雄则表示，辅助驾驶之所以是辅助驾驶，而不是无人驾驶，就是因为设计的时候就已经知道有一些情况是不保证能处理的，是绝对会有缺陷的。所以无论再高级的辅助驾驶，都会在一些情况下出现失效。

他认为：辅助驾驶的事故是用户承担一切后果。但是问题在于有很多商家把“辅助”驾驶虚假宣传成“自动”驾驶，这个就是纯粹的混淆视听，为了销量的擦边球宣传误导消费者，导致出现这样的事故。

而当人们越习惯高级的辅助驾驶（比如说加了激光雷达）后，辅助驾驶会开得更好，用户就放低了警戒，更容易错误依赖辅助驾驶，更容易出车祸。

在蔚来NOP的方案中，主要依赖的传感器其实是摄像头，辅助的传感器则是毫米波雷达。所以，在蔚来设计的逻辑判断中，主要融合摄像头和毫米波雷达的数据，两者相互辅助。

但毫米波雷达往往存在精度低的问题，尤其是面对长距场景，所以就需要摄像头视觉作为判断辅助，假如视觉没办法通过算法更好的识别到静止雪糕筒或是低速的工程车，那么它可能就认为前方其实一个地面或者路肩。这可能是蔚来ES8发生撞击的原因。

看起来，制造商们有必要在更明显的位置强调系统的缺陷。

与蔚来事故被一同翻出的，还有2019年时蔚来副总裁沈斐曾在微博晒出一段脱手驾驶的视频，七秒钟的视频中，沈斐驾驶的ES8开启了NIO Pilot功能，速度超过100码，还有一个食品袋出现在方向盘上。事后，沈斐的行为也被网友“爆破”，还进行了公开致歉。

但鼓吹辅助驾驶能力，使其被认为是“自动驾驶已来”和谨慎对待自动驾驶的安全边界，对于企业宣传来说，似乎本身就是相悖的。

在这些概念之上，传统车企和新造车也确实体现着迥然不同的风格。

国内到处都把“辅助驾驶”说成“自动驾驶”、“L3级”、“L4量产”，为了商业利益把全部名词都混淆视听在一起，这确实是万万不可的。

当“自动驾驶”触手可得

无论是NOP、NGP还是NOA，与传统的自适应续航相比，能够自主判断驶入驶出高速的时机，自主判断何时超车，能够实现自动变道不需要人为干预，但是驾驶者不得手离方向盘，并且随时准备接管，这其实就是人机共驾的有条件自动驾驶。

近日还有网友曝光的视频中显示，理想ONE车主在高速上使用L2道路辅助驾驶系统，驾驶人员和副驾驶人员均躺在车中。

理想汽车官方微博对此视频还进行了回应：坚决反对错误使用辅助驾驶系统。

实际上，理想在交付汽车给用户时就会进行车主辅导，并且在开启理想ONE辅助驾驶系统前，会强制播放安全视频，第一次强制视频后，后续用户随时可以点击播放，但不作为强制内容。

在交付新车时，理想还附带了一份纸质版的辅助驾驶系统用前必读。

但视频暴露出的问题是，用户可能已经对车辆风险已知，但他还是执意违规操作。

这就类似于报名参加一场马拉松比赛，在报名过程中对安全风险进行了全面告知，并通过答题来考验对马拉松风险和比赛经验的考量，但是这一步骤并不能抑制近几年来马拉松赛事的死亡率攀升。

小鹏汽车P7在激活小鹏类似功能NGP权限时，也需要观看四分钟左右的NGP安全驾驶提示，用户必须完全看完，然后正确回答问题，“考试”通过后，NGP功能被开启。

但视频学习之于辅助驾驶，也更像是一种“常规告知”，有些用户确实也会忽略这些“常规告知”，而随着驾驶者使用的熟练程度越来越高和胆子越来越大，其规范安全驾驶的作用也就越来越小。

蔚来汽车在推送NIO Pilot功能的宣传中也会有这种“常规告知”：驾驶辅助及泊车辅助并不等于自动驾驶，驾驶员始终负有控制车辆的最终责任。蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇也曾经多次向媒体表示，NOP依然是一个帮助用户安全驾驶的辅助功能，依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责，而不是自动驾驶，更不是无人驾驶。

不过，蔚来NOP功能激活时，则是通过车内中控大屏进入ADAS设置界面，打开其中的领航辅助功能，系统提示使用NOP的注意事项，然后完成转向灯控制变道、跟车起步提示、变道确认方式等一系列设置。

仅仅是对比其他两家新造车，显然这样的风险提示级别还是缺失了。

有车企从事自动驾驶算法的技术人员说到，销量越大推动技术升级，事故概率从而下降，但事故的次数上升。

技术升级与事故发生次数似乎呈现着正相关，并不能百分百避免。

但是，当技术以及与之对应的法律规范还没走向成熟之时，过分追求技术升级的速度，所造成的事故代价，却值得反思。

比如，在法律法规对辅助驾驶、自动驾驶上路的规范还不完善的前提下，许多厂家的技术能力已经宣传到L3.5甚至L4。但是，除了传感器越堆越多，芯片算力创下新高外，这些硬件与数据指标，并不是能为自动驾驶安全提供百分百的保障。

8月12日，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，除了要求强化对自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，更对自动驾驶在线升级（OTA）功能的规范提出了要求，其中包括未经审批不得OTA升级自动驾驶功能。

对OTA的升级监管实际上是通过对厂商OTA行为的规范，避免厂商通过OTA技术打擦边球，侵害消费者利益，甚至影响安全。

这是法律层面对自动驾驶软件层面的监管，也抑制了想要通过快速迭代标榜技术能力的厂商加强规范。

对于车和驾驶者之间的责任认定，地平线创始人余凯把他们比作马和骑手：马具有足够的复杂情况下的自动驾驶能力（感知，避障，路径规划 ...），但是骑手也必须在大多数情况下手握缰绳，在必要的时候改变马的行为。如果马撞到行人，那么责任主体首先是骑手，而不是马。

而既然是辅助驾驶系统导致的事故，肖健雄也认为用户应该承担一切后果。

马和骑手论背后探讨的话题是人机共驾。在这个系统中，自动驾驶系统不是代替人，而是辅助人来驾驶。

余凯认为，智能汽车技术本身需要达到像马一样的自动驾驶能力，但是司机也必须像骑手一样大多数情况下手不离方向盘。如果发生事故，首要责任主体是司机。特斯拉基本就是这一路线。

但这些从技术开发角度出发进行的技术分级、和它们对应的复杂的“适用情况”，以及厂家追求的“用户无感”技术更新，其实都无法帮助普通的车主提高对这个技术的准确认知。

肖健雄就认为：辅助驾驶就是不现实的做法。他表示，Google很多年前已经实验证明了这个判断，但国内基本没人谈这些概念——辅助驾驶就应该保留在特别简单的功能，让用户明显知道这个系统很傻不可靠，只有这样，才能比较安全。

“如果搞得太高级了，再加上销售车时的夸大宣传，这种问题就一定会发生，而且会继续发生。”

律师们则认为，车企对辅助驾驶可能引发的问题需要作更明显详尽的说明。如果真的把“辅助驾驶”宣传成“自动驾驶”，那么车企涉嫌虚假宣传。

中国新造车首例辅助驾驶致死争议事故背后，孰是孰非，目前确实难以定夺。但是它也让我们必须认真思考，技术大跃进的背后，什么才是有序良性发展的前提。

“我们全行业都有责任教育用户对智能辅助驾驶掌握正确的认知和使用方法。”余凯称。

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