手机厂商玩汽车，“猪”还能被吹起来吗？

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文｜X科技实验室

2022年，还没跟“造车”扯上关系的手机公司，都不好意思说自己是“大厂”了。

小米，苹果，OPPO，三星，发誓说不造车的华为，大厂们多多少少都与“造车”两个字扯上了关系，还有不能用手机厂来形容的索尼大法，也在最近突然官宣造车计划。

虽说智能汽车是个风口，但折在上面的大公司可不少了，像恒大、宝能这样的房地产巨头，到最后都没把造车整明白。而且特斯拉和国产造车新势力风头正盛，现在入局，多少显得有点晚。

那么，手机品牌造车，会像地产巨头造车一样，只是又一场形式大于内容的闹剧吗？还是说，手机品牌真的有自己的优势，有机会在造车这件事上后发先至？

这里是对一切未知感到好奇的X科技实验室，请问，手机厂造车真有优势吗？

我们知道，手机厂造车有一些显而易见的优势，比如在普通消费者中知名度高，拥有发达的线下销售网络等等，但仅靠这些是不够的。手机大厂手里真正的王牌，其实有两张。

先问个问题，你觉得，造传统燃油车和造智能汽车，最大的区别在哪？

是把燃油发动机换成电机吗？并不是，否则你很难解释，为什么BBA保时捷等车企把旗下经典车型改成电动版后，市场反响不能说不好，只能说惨淡。

在我们看来，造传统燃油车和造智能汽车最大的区别之一，是对软硬件结合能力的要求不同。在智能汽车时代，消费者追求的不再仅是硬件，而是对自动驾驶等软件也提出了要求。

软硬件结合这件事很难。虽然行业照明人罗老师在进入手机行业时曾说：都TM是供应商供的，你在那装什么孙子呢！但罗老师这话不全对，只能说，有供应商能造出一台手机，但只有供应商肯定造不出一台好手机。

讲个小故事。2011年3月，也就是小米手机问世前5个月，小米的硬件工程师和软件工程师碰头，第一次试图让软件在刚做好的核心电路板上运行并进行调试，目标很简单，将屏幕点亮。

然而从晚上8点到凌晨4点，不管小米工程师怎么尝试运行软件，屏幕就是不亮。所有人都慌了，因为根本不知道是软件问题还是硬件问题，只知道解决不了，小米发布至少要推迟几个月。

故事的结局是俗套的皆大欢喜，屏幕亮了，雷军5个月后在北京798举起了一部能用的小米手机。但这个故事告诉我们，堆砌硬件或许不算难，写程序的难度或许也不算太高，但想让软硬件真正结合跑起来，这其中的难度变化就不是算加法了，甚至会是算次方。

讲完故事说回造车。过去造燃油车时，车企是基本不用考虑什么软硬件结合的。

燃油车时代，传统巨头在发动机、变速箱、底盘这样的机械元器件上，拥有无法逾越的技术优势。但这种机械技术不涉及软件，巨头们不需要太强大的代码能力。

具体来说，虽然一辆传统燃油汽车上有几十甚至上百个电子控制单元ECU，但这些电子单元的软件不需要由整车厂开发，而是由博世、大陆、安波福这些Tier 1供应商搞定的。

不同的电子控制单元有完全不同的底层代码，整车厂甚至没有权限去维护和更新。2020年大众CEO迪斯曾略显夸张地说，大众汽车里没有一行代码是自己写的。

燃油车车身的各个部分可以使用不同的代码，各行其是，反正不影响发动机转。但智能汽车不行，全车所有部分都要受同一套底层代码控制，才能协同实现自动驾驶等功能。

进一步讲，在以特斯拉为代表的智能汽车中，中央控制器控制自动驾驶芯片、中控屏幕处理芯片等一系列高权限芯片，并以此来控制一台车上各个不同的功能。而想做到这一点，就要自己写核心程序并与硬件进行调试，完成软硬件结合。

但我们已经知道，传统汽车巨头在软件方面不说是一张白纸，至少也没啥积累。

现在做得最好的燃油车巨头，其实是刚才提到的，CEO发出过悲观言论的大众。他们的ID.3智能汽车是一款相当不错的产品，而这样的成绩得益于迪斯2019年的壮士断腕，毅然提出要将大众转型为一家软件驱动的公司，并另起炉灶成立了car.software部门。

与之相比，其它很多燃油车巨头的转型都显得有些慢，且不够坚定。

从这个角度讲，手机厂的优势就体现了出来。我们前面讲了小米草创时期的懵懂，但十年后的今天，他们在调试硬件特别是调试芯片方面，却已经积累了足够多的经验。

比如连续两年第一时间发布搭载骁龙最新芯片的手机，不仅仅是由于高通供货早，更是因为两家公司在调试芯片方面的默契。有理由相信，在搭载高通芯片的汽车上，这种经验会十分有用。

除了小米，其它有造车计划的手机公司，与高通这种芯片公司也都有丰富的合作经验，或者干脆像苹果那样，自己就是造芯片的。与传统车企相比，这可能是手机大厂最显著的优势。

如果说手机厂相比传统车企的优势是软硬件结合，那么与很多造车新势力相比，他们还有优势吗？我们认为，手机大厂的另一项优势，是他们拥有成熟的供应链管理体系。

可能很多人已经忘了，如今风光无限的特斯拉，2018年曾一度被逼到绝境。当时特斯拉深陷产能地狱，几次三番推迟交付，如果没有上海超级工厂的续命，特斯拉的故事也许就讲不下去了。

事实上直到今天，“产能”两个字，仍是悬在很多造车新势力头上的一把剑。而在构成产能问题的诸多因素中，一个非常重要的维度，就是供应链管理。

说起来，供应链管理这颗大雷，很多手机厂商都曾经趟过。比如小米的诨名“猴厂”，就是因为他们早期总是缺货。

虽然小米缺货这事后来有一些饥饿营销的意味，但在最开始，他们是真的玩不转供应链。找供应商下的订单多了，会有巨大的库存成本压力，下的订单少了，则又会被用户骂“耍猴”。

不只是小米，贵如苹果，在iPhone前几代发布时，也经常处于缺货状态。年轻一点的朋友或许不知道，当年买iPhone真的得去实体店抢，还催生出了iPhone黄牛这个行业。

当然最神奇的还要说锤子手机，一开始，是想支持罗老师的粉丝们买不到，到后来，就突然变成罗老师欠了供应商一屁股债，可以说是把供应链管理玩明白了。

某种意义上说，供应链管理算得上渡劫，渡过去就是大厂巨头，渡不过去多半就凉了。

话虽如此，造手机和造车毕竟不一样，能管好手机的供应链，就能管好汽车的供应链吗？我们的观点是，机会很大。这个机会，就体现在“体系”两个字上。

举个例子，作为这个星球上第一家市值三万亿美元的公司，苹果拥有世界顶级的供应链管理体系，打通了从零部件供应商到组装厂再到渠道的全部数据。

有人说，每当富士康几十万流水线女工组装完一部iPhone，大洋彼岸库克电脑中，就会出现一个更新跳跃的数字。可以想象，苹果这套供应链管理系统，是不是也能用在造车上？

而像小米这样的中国公司，即使没有苹果那么夸张的系统，也肯定拥有一套极为成熟的供应链管理体系，否则断然无法做到每年全球出货量数千万台的成绩。

与很多白手起家摸着石头过河的造车新势力相比，这是一笔无形但巨大的经验财富。

另外值得一提的是，造智能手机和造智能汽车也并非全然不同。像是芯片、中控屏幕这种关键元器件，手机大厂本来就和高通、京东方等核心供应商拥有合作关系。

说到这，手机厂商和传统车企比有优势，和造车新势力比可能也有优势，那不是无敌了吗？

朋友们，最后澄清一下，我们真不是这个意思。说破大天，造车和造手机它还是不一样的，手机厂商想造车固然有优势，可挑战也并不少。

举个例子，用户信任你造的手机不等于信任你造的车，手机系统卡了重启一下就行，车系统卡了可就出人命了，再有，造车的研发投入数以百亿、千亿计，产品研发周期动辄以四年计，而小米当年白手起家做手机时，立项不到两年就发布了，难度不可同日而语。

像苹果这种巨无霸，造车计划在2014年就已经立项，到现在连个车轱辘还没看见。诶要这么说，苹果造车的进度，好像还不如恒大……

我们想说的是，中国手机公司在过去十年的行业风口中，难得的积累起了一些优势。我们好奇，这些优势能否扩大，最终惠及整个中国科技行业呢？

是继续在舒适区赚钱，还是真的在更难攻克的领域发力，所谓的大厂们已经站在了一个选择的十字路口，智能汽车，或许正是一块试金石。

参考资料：

1.《一往无前》，范海涛，中信出版社，2020.8；

2.《蒂姆·库克传》，利恩德·卡尼，中信出版社，2019.6；

3.危险的分工：从苹果陷阱，到特斯拉幻影，远川科技评论，2021.1.23；

4.新能源车的“联发科时刻”，远川科技评论，2021.7.8

5.特斯拉放弃私有化背后：三个理由让马斯克不得不放弃，证券时报，2018.8.26

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