大厂切入新赛道，铁饭碗不香了

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文｜刘慧莹

编辑｜郝秋慧

来源｜亿欧汽车

ID：EO-AUTO

题图｜Pixabay

一度叱咤风云的互联网大厂，近期似乎陷入了“毕业潮”的风波。

4月8日，网信中国发布统计数据，2021年7月到2022年3月中旬，腾讯、阿里巴巴、字节跳动、美团、拼多多、快手、百度、京东、网易、微博、哔哩哔哩、蚂蚁集团等12家企业总离职人数21.68万人，总招聘人数29.59万人，净增用工7.91万人，其中11家企业招聘人数多于离职人数。

网信中国表示，近半年来，互联网企业用工人数保持平稳。

暂且不论互联网大厂的真实处境，但就当前的时代风口而言，无论是互联网大厂，或是传统制造大厂，它们均处在转型升级的重要节点，寻求新支点迫在眉睫。

“Chaos is a ladder.”（混乱是阶梯）

《权力的游戏》这句经典的台词，用来形容当前当前产业转型的局面，格外恰当。

以汽车产业为例，2021年新能源乘用车市场13.4%的渗透率，已经将传统车企倒逼至全员电动化的临界点。

随着智能化时代的临近，传统制造大厂（主机厂）面临的智能化竞争已经不是车企之间的竞技，它们将视角切入到了持续升温的自动驾驶赛道。

在新大陆上，野蛮生长的多方势力——传统车企、互联网公司、造车新势力，以及各式各样的自动驾驶技术团队在这里合纵连横。

时至今日，造车的核心竞争力早已不是燃油时代发动机、变速箱、底盘这“三大件”，更直接无视同质化严重的电机、电池、电控等技术。

自动驾驶等成为智能电动汽车时代角逐的“风眼”。

从资本市场可以窥见一斑，亿欧数据显示，2021年中国自动驾驶领域共发生投资事件107起，累计金额达575亿元。

当造智能汽车成为所有人眼中的好生意，传统车企在短期之内几乎难逃“内卷”的魔咒。传统车企即将迎接的是与几乎所有跟科技相关企业，展开一场“立体战争”。

传统主机厂的自动驾驶布局一览

在造车这件事上，传统车企依然拥有充足的话语权——拥有对研发、生产、销售、营销等全渠道的掌控力。

这种能力的练就，并非一朝一夕，而是从百年造车的历史中锻造而成。

亿欧汽车根据股权性质，选择三家国资委控股的车企，中国一汽、长安汽车与东风汽车；三家地方车企，上汽集团、广汽集团和北汽集团；以及三家民营的代表车企，吉利汽车、长城汽车和比亚迪，将其作为传统车企中的代表性企业，梳理他们在自动驾驶领域的布局后发现，传统车企对于自动驾驶能力的搭建已经成为必选项。

汽车产业链过长，使得资源整合、产业链成本的控制难度加大，虽然新兴企业进入汽车行业短时间内难以盈利，但自动驾驶等新兴技术的加入，为后来者们带来一些核心优势，创造了弯道超越的可能性。

传统车企对自动驾驶进行布局的方式，主要集中在与自动驾驶科技公司建立战略合作，成立专门子公司以及建立智驾相关的研发部门和实验室等。

2018年4月，比亚迪率先与百度达成战略合作，也是百度Apollo计划的第100位合作伙伴。

比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福把未来的汽车比作“长了腿的超级智能手机”。

事实上，比亚迪一直用“两条腿走路”，通过边自研、边合作的方式积累自动驾驶方面的经验。

最近，比亚迪确认将百度作为其智能驾驶供应商，并继续牵手英伟达，在智能驾驶技术方面达成合作，进入英伟达的“智驾朋友圈”。

英伟达的“智驾朋友圈”，堪称是一个自动驾驶的生态圈。

通过自家已经实现量产的自动驾驶芯片Orin，英伟达不仅赋能了包括通用Cruise、亚马逊 Zoox、滴滴、Kodiak、图森未来、智加科技、AutoX、小马智行等自动驾驶公司，还与奔驰、捷豹路虎、沃尔沃等全球知名车企，以及中国的“蔚小理”、上汽智己、R汽车、FF等新势力达成商业合作。

比亚迪如今选择英伟达，也是看重其赋能车企自动驾驶生态的能力。

不过比亚迪的自动驾驶能力明显还没有跟上时代的步伐。

尽管比亚迪的动力电池技术以及新能源汽车产品无可挑剔，但是它的驾驶辅助系统能力却饱受消费者诟病。

在2021年年末中汽中心对市面上六款热销车型CCRT辅助驾驶的测评中，比亚迪总体表现不佳；在与人身安全密切相关的“紧急避险性能指标”中，比亚迪汉EV更是排名垫底，不及哪吒U Pro。

在百度和英伟达两位队友的助攻下，比亚迪自己仍需奋发向上，修炼内功，积极挺进汽车智能化的下半场。

比亚迪并不是百度唯一合作的车企。2021年3月，百度与吉利汽车成立合资公司集度汽车，百度持股55%，吉利持股45%。

吉利在自动驾驶方面的发展路径继承了其兼容并蓄的传统。早年吉利为了丰富和夯实其在汽车行业的技术和业务能力，先后收购沃尔沃汽车，伦敦出租车公司（后更名为伦敦电动汽车公司），宝腾汽车（间接收购路特斯汽车），收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份成为其第一股东，同时注资成立远程汽车、领克、Polestar以及几何汽车，可以说基因里就深谙“吸星大法”。

论能力集成，集度汽车一以贯之，在吉利包括三电、底盘在内的整个浩瀚平台的能力基础上融合百度自动驾驶能力，再重新设计、定义出整个产品。据悉，集度汽车员工共计1000多人，约70%的人员是研发人员，主要围绕与吉利、百度Apollo团队进行协同互补。

基于这种发展模式的还有长安汽车旗下的阿维塔，这家公司成立于2021年11月15日，整合了长安汽车、华为、宁德时代各自在研发制造、智能解决方案和能源管理生态领域的优势技术及三方战略资源，共同打造出智能电动汽车技术平台CHN。其首款车型阿维塔11也已亮相，据悉将在2022年正式上市。

广汽集团、中国一汽、东风汽车分别选择与禾多科技、小马智行以及佑驾创新等自动驾驶科技公司达成战略合作，形成自己的生态圈。

上汽集团、长城汽车则拆分智驾部门，成立新的自动驾驶独立子公司；北汽集团在这场围绕自动驾驶的“战斗”中，也借助华为ADAS智能驾驶功能推出ARCFOX 极狐品牌。

量产落地成大考，北汽翻车，上汽翻盘

在混沌的行业发展初期，量产是能够帮助车企拨云见日、吃下半颗“定心丸”。

在汽车出行行业里，市场表现是检验成功的唯一标准。

在九家中国头部代表传统车企中，当前实现自动驾驶量产上车的企业只有上汽集团、广汽集团、长城汽车和比亚迪，而已经实现量产的技术等级，也仅停留在L2及L2+智能驾驶系统。

不过对于车企而言，能够做到乘用车自动驾驶在部分场景的功能实现和量产上路，已经达成了量产的“小目标”。

企业在发展过程中的布局和实际投入，将直接影响自动驾驶的上车表现。

尽管起步不是最早，但当意识到新技术对行业具有颠覆的可能性，上汽集团近乎在新业务布局上开足马力，从四个方向突出重围进行转型，它们分别是飞凡汽车、智己汽车、享道Robotaxi和友道智途。

前三者成立之初即致力于乘用车的智能化转型，友道智途初期则从商用车入手，意欲在营收方面为上汽的整体转型兜底，后期逐渐向全场景的智能化方向发展。

除了成立专门的子公司致力于智能汽车发展，上汽对于智能芯片厂商地平线和自动驾驶公司Momenta的战略布局，也可以看出其眼光和野心不止于当下。

在合资层面受制于人的上汽，也许想在自动驾驶方面谋求独立，扳回一局。

相比之下，北汽集团在自动驾驶和智能化方向的发展则是高开低走，用现实论证了早起的鸟儿不一定有虫吃。

2017年，北汽新能源首次年产销超过10万辆，在全球销量市场上曾仅次于特斯拉，相较2019年6月巅峰时期23%的市场占有率，如今在中国的市场份额已经不足1%，堪称从云巅跌落至谷底。

如果说车企积极构建自动驾驶能力，是坚定地在“乱世”中塑造和维护自己的“灵魂”，北汽则是反其道而行之，在外界的冲击之下不断“出卖灵魂”。

为了借助极狐突围市场，北汽集团将硬件生产交由麦格纳负责，智能软件通过华为保驾护航，中控布局使用北京奔驰的设计，自己仅承担车辆制造中的设计。

这样看似理想的整合，实则已经不再具备智能时代车企的竞争优势，不同于集度汽车基于自身主机厂优势，向百度寻求“嫁接”，北汽集团可以说是完全的拿来主义，风一吹就散了。

在这种组合拳之下，作为北汽新能源上市公司的北汽蓝谷在两年间亏损额已超过百亿元。加之管理层并不稳定，北汽新能源前途未卜。

合作成必然，贵在主导权

大厦毁于顷刻之间，而推倒大厦的不一定的外界的风雨，也可能是不够坚固的地基。

无论如何，汽车的概念在造车新势力等一众车企和科技公司的“折腾”下逐渐履新，这也让汽车行业里的元老们着实出了把冷汗。

毕竟从柯达胶卷的没落到诺基亚的式微，科技颠覆传统产业早已不是魔幻的剧情，而是赤裸裸的现实。

但基于自动驾驶新入局造车的玩家们，不应低估造车的难度和老大哥的实力。

自动驾驶离不开对车本身的控制，而车企和供应商已经对车辆的动态控制、安全控制、行驶经济性和品质拥有极其深厚的积累，几乎每个小的控制方法和调校逻辑都经过了高强度、长时间的测试和标定，这些工程能力对于新兴企业而言，短时间内无法企及。

立足市场的传统车企，对量产有着非常深厚的理解和实践。

早在产品的概念设计阶段，传统车企便会考虑市场定位和成本，并做好相应的管控，在技术的先进性和性价比之间取得平衡。

对于企业来说，技术领先或许有助于讲好故事，但若想真正把产品推向量产、获得利润，则需要企业在可控的成本内更快地使消费者接受新技术。

法规是出行产业绝对绕不开的“紧箍咒”。

自动驾驶技术发展到一定阶段，政府必然推出相应的标准和法规。传统企业作为交通行业的深度参与者，几乎已经钦定了裁判员的角色。汽车行业作为国民经济的支柱产业，在立法环节中也会具有话语权。

比如，2022年两会上，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹就建议调整完善智能网联车相关的法律法规，加快推动自动驾驶技术的商业化落地和相关法律突破。

他建议在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。

在这个看似新兴的领域里，比拼的远远不止技术，从造车到管理再到立法，这是一场十足的“立体战争”，而这场战争或才刚刚开始。

基于如此复杂的影响因素，亿欧汽车认为，单打独斗将异常艰难，合作会是必然的趋势。

结语

当前阶段的自动驾驶，主要仍是在之前车辆基础上加入传感、执行、决策的部分，本质上依然是对汽车技术的延伸，而非绝对的颠覆。

但若实现L4及以上级别的完全自动驾驶，仅改变车辆本身可能远远不够，还需要新兴企业擅长的高精地图、云计算、V2X、信息安全、功能安全等众多技术的合理运用与配合，并加上法规、基础建设的政府支持。

在这个过程中，传统车企仍会是至关重要的角色，绝不是非此即彼的存在。

亿欧汽车认为，在这场旷日持久的战争中，竞争与合作都在所难免。

但归根结底，谁能在技术上率先突破，积极引导行业标准和法规的制定，谁就能在今后合作中掌握主动权。

本文由亿欧汽车授权亿欧发布，申请文章授权请联系原出处。