别让年轻人送外卖了，看看当海员如何？

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文｜陈俊一

编辑 | 钱漪 常亮

题图｜Pexels

无论沿海还是沿江，无论内贸还是外贸，无论货物还是集装箱，中国的港口数据全部都在增长：

据中国港口协会8月上旬公布的港口吞吐量数据，7月下旬沿海重点枢纽港口货物同比增长18.5%，其中，沿海八大枢纽港口集装箱增长26.8%；长江枢纽港口同比增长35.6%，集装箱吞吐量增长12.5%。

“全球化正在结束”的声音层出不穷，为什么中国的港口吞吐量数据依然大增？在“全球疯买中国，中国供应全球”的同时，我们得到实惠了吗？

河港汹涌，海港澎湃

据统计，今年上半年的货物吞吐量前十大港口分别为宁波舟山港、唐山港、青岛港、上海港、广州港、苏州港、日照港、天津港、烟台港、北部湾港。

其中第一名的宁波舟山港2022年上半年货物吞吐量为6.4亿吨；第四名的上海港上半年集装箱吞吐量为2254万标箱，在十大港口中集装箱吞吐量中排第一。

之所以要从货物总吞吐量中单列集装箱，是因为集装箱运输的，往往是更高价值的货物。据统计，尽管集装箱班轮运输运载的货物总量较少，只占全球贸易总量的20%至30%，但其运载的货物价值却超过60%。

中国港口协会数据中，7月下旬沿海枢纽港口集装箱货物增速超过总货物，意味着其贸易增量更多是高价值货物；而长江枢纽港口总货物增速超过集装箱，并不能反推长江航运货物价值不高，同样意味着长江水运的重要性愈加突显。

沿海与内河，是中国发展外贸经济的“弓”与“箭”：沿海更便于超大货轮停靠，内河更利于深入经济腹地。

交通运输部长江航务管理局数据显示，今年1-7月，长江干线港口完成货物吞吐量20.2亿吨、集装箱吞吐量1367万标箱，同比增长1.0%、6.0%；港口集装箱铁水联运量完成21.7万标箱，同比增长86.5%。

铁水联运增速如此明显，亿欧此前就在《全球港口前50名中国占28个，新大航海时代已来？》一文中分析，长江航道中多个城市同时也是铁路枢纽，如南京就是三大铁路干线与长江深水航道交汇之处，发展铁水联运条件极佳。

内河港口往往在地理位置上比沿海港口更处于铁路纵横交汇之处，特别是内河航运的“二横一纵两网”地区（二横：长江干线，西江航运干线；一纵：京杭运河；两网：长江三角洲高等级航道网，珠江三角洲高等级航道网），铁路、公路与水运相辅相成，让内河港口吞吐量甚至不弱于沿海港口。据统计，2021年，全国亿吨港口为45个，其中沿海港口26个，内河港口19个。

内河港口如苏州港，虽然吞吐量不如宁波舟山港，但上半年出口总额，苏州却是宁波的两倍——两者分别以12639.3亿元、6322.5亿元位列长三角第二、第三。

背靠长江航道带来的更深经济腹地，长三角的宁波舟山港、上海港，无论在货物吞吐量还是集装箱吞吐量上，都远超珠三角的广州港、深圳港。长三角集装箱吞吐量前5大港区——上海、宁波舟山、苏州、连云港、南京，2021年集装箱总吞吐量更是接近9000万标箱。

视角转向珠三角——深圳港2021年为2877万标箱，广州港2021年为2303万标箱，这还是在珠江深入广西（珠江西江段）拓展经济腹地之后的结果。即使加上广西北部湾三大港口2021年601万标箱的集装箱吞吐量，珠三角在集装箱吞吐量上距离长三角仍有较大差距，这也可见经济腹地对港口吞吐量的影响。

港口是宏观经济的“晴雨表”，港口吞吐量和城市GDP的排名虽然并不对应，但也能够一定程度上反映地区经济运行态势。汹涌澎湃的吞吐量，就是经济发展最强劲的动力引擎。

疯买中国，进口依赖

吞吐量的背后，是全世界对中国越来越深的依赖。

据海关总署最新数据，今年前7个月，我国出口13.37万亿元，增长14.7%；进口10.23万亿元，增长5.3%；在出口增速更快、进口增速收敛之下，贸易顺差更是达到3.14万亿元，扩大62.1%。

全球贸易的总顺差和总逆差是平衡的，我们的贸易顺差，对应的就是某些贸易伙伴的逆差。但在全球疯买中国的同时，我们也存在很多进口依赖与贸易逆差领域。

据长城证券，日本是中国机电领域在RCEP成员国中第一大贸易伙伴。由于中国自日本进口半导体设备、集成电路、液晶显示板、汽车及其关键零附件等产品的进口额较高，中国机电产品对日贸易常年保持巨额逆差。2021年我国自日本进口机电产品1337.5亿美元，创历史新高，同比增长24.41%。其中汽车及零部件为160.6亿美元，同比下降3%。

不过，今年前7月，情况有所好转。

海关总署最新统计数据显示，前7个月，我国出口机电产品7.57万亿元，同比增长10.1%，占出口总值的56.6%。其中，自动数据处理设备及其零部件9182亿元，增长4.4%；手机4946.3亿元，增长2%；汽车1757.4亿元，增长54.4%。

同期，进口机电产品3.97万亿元，下降3.6%。其中，集成电路3246.7亿个，减少11.8%，价值1.58万亿元，增长5%；汽车（包括底盘）51.7万辆，减少16%，价值2100.1亿元，下降2.7%。

可见，在出口增长的同时，我国进口机电产品有所下降。但其实，出口机电产品总量虽增长10.1%，但占比56.6%并没有提高。

对比2021年数据，当年我国机电产品出口19860.4亿美元，同比增长29.1%，占外贸出口比重达到59%。机电产品出口规模和出口增量均创历史新高，增速为11年以来最高，特别是家电、手机、计算机、集成电路、电子元件、汽车整车及零配件、机械基础件、电工器材等8类机电产品出口均超千亿美元。

只看出口增速不看占比份额变化，就容易被数据误导。前7月除了汽车出口同比增长54.4%，其他机电产品的增幅并没有那么可观。

有行业观察人士认为，今年前7月贸易顺差之所以这么高，主要是近期国外原材料价格快速下降，而出口产品用的原材料大都是出口前一个季度甚至更早的价格水平。所以，当期出口产品价格相对高位，而进口原材料价格已经下跌，一进一出的时间差，为贸易顺差扩大创造了有利条件。

今年前7月，世界主要制造业国家都在受疫情影响，仍未完全恢复。在消费国看来，除中国之外，找不到更充足的供给力量。因此，中国从铝材、稀土、汽车甚至到中药材出口都有较大增长。

尽管中国的贸易顺差，意味着全球疯买中国，但中国依然在一些高端工业品上严重依赖进口。

招商证券研报显示，2021年，我国芯片进口额为4337亿美元，进口贸易逆差达到2784亿美元，均创下历史新高。除此之外，电容器、液晶显示器、偏光片、盖板玻璃、传感器、光学镜头等贸易逆差也较高。

在高端制造领域，很多年前我们吐槽自己的“7亿衬衫换一架飞机”现象，并没有完全扭转。打破外资企业在少数高端制造领域对中国形成的垄断局面，仍需时日。

谁喝汤，谁吃肉？

美国一直以来就想通过离岸外包等形式将产业链转移至更靠近美国的墨西哥，避免过于依赖中国制造。

麦肯锡公司合伙人史蒂夫·萨克森在接受美国物流媒体American Shipper采访时指出，在新冠疫情之前，每个人都在关注供应链的多样化，一些制造业已经从中国转移到东南亚和南亚，西欧转移到东欧、美国转移到墨西哥的离岸外包也在发生。

但随着疫情导致的经济秩序混乱，许多供应链回到了中国。因为中国的工厂能够在其他国家的工厂无法继续生产的时候保持正常生产。在萨克森看来，唯一的问题，从中国运出的集装箱运费激增。

American Shipper就类比道，美国对中国集装箱货物的依赖，让人想起德国对俄罗斯天然气的依赖。

中国港口的全球最高吞吐量，确实将全球航运业从周期底部拉升进入上升周期。但其中，港口与航运，谁受益更多呢？

集装箱货运成本上升实际上更利好国际航运巨头，“吃肉”的是他们，中国的港口企业只是“喝汤”而已。

航运巨头马士基公司预计，其2022年利润将达到创纪录的310亿美元，排名第五的赫伯-劳埃德集团也宣布2022年业绩大幅提升，将成为德国今年最赚钱的公司。

连续12年集装箱吞吐量保持全球第一的上海港港口运营商上港集团，其2018到2019年营收分别为380.4亿、361亿、261.2亿元；净利润为102.8亿、90.62亿、83.10亿，连续三年下滑。直到2021年以来的航运爆发周期，才在2021年实现营收342.9亿元、净利润146.8亿元。

全球最大的综合性港口宁波舟山港，其港口运营商宁波港2021年营收231.28亿元，净利润只有43.32亿元。港口巨头的营收，还不如马士基等航运巨头利润的零头。

集装箱运输价格上涨给航运巨头带来巨额利润，这也促使美国总统拜登向九家顶级集装箱航运公司发出警告，试图通过立法打击航运成本。拜登6月在洛杉矶港的一场演讲中气愤地说，是时候让海运公司知道，“敲竹杠行为该结束了”，“抑制通胀的一个关键办法是降低通过供应链运送商品的成本。”

尽管中国出口集装箱运价指数显示，2022年7月，地中海、美西、美东以及日本航线的指数环比上个月分别下降了2.8%、3.5%、1.8%和1.9%。但全球范围内的集装箱紧张并没有缓解，欧洲多起港口工人罢工也使集装箱运力难以纾解。据第一财经报道，英国最大集装箱港口费利克斯托港（Felixstowe）的工人将举行为期8天的罢工，而该港口集装箱吞吐量约占英国全国的一半。

写在最后

AmericanShipper专访中，史蒂夫·萨克森将集装箱货运成本上升的原因归咎于中国其实是不公允的。主要原因在于北美港口装卸效率降低以及集装箱空载的成本。

船舶进出港口是一个动态过程，船舶在港外铺地等待岸上监控提供航线、航速等服务信息才能进行入港装卸操作，需要在泊位等待装卸货物完成后，等待允许出港的服务信息发出才能出港。不同效率的港口，哪怕装卸同样货物，成本都会有着较大差异。

在港口效率上，我国大港已经处于世界一流水平。交通运输部透露，目前我国集装箱港船舶平均在港时间、在泊时间分别为1.98天、1.04天，明显优于国外主要集装箱港口平均水平的3.3天、2.4天。

港口的效率升级，不仅需要管理上的数字化转型，也需要外贸进出口的相对平衡。

美国去年以来的港口集装箱拥堵问题日益严重，直到目前，“塞港”现象仍没有解决。

一方面，这是进口激增导致的滞留。如今年7月中旬，美国南加州码头堆场的进口集装箱数量接近峰值，长难港的集装箱积压量超过了去年的历史高位。

为了加快集装箱的流通速度，美国在去年就已经推出了“集装箱滞留费”，但该政策一再被延迟实施。今年6月，美国总统拜登签署《海洋运输改革法案》，要求联邦海事委员会防止承运人不合理地拒绝用美国出口产品填充空舱，并调查集装箱航运公司收取的滞纳金。

另一方面，这也是因为“出口未与进口同步增长”导致的集装箱空置。

近日，为了减少港口空集装箱造成的拥堵，腾出空间进行集装箱提货，督促鼓励远洋运输公司疏散空箱，纽约港和新泽西港就宣布将对海运承运人征收新的季度集装箱不平衡费，新的收费将于2022年9月1日生效；

两大港口还设置了强制的集装箱出口水平——海运承运人在同一时期的出港集装箱运量，必须等于或超过进港集装箱运量的110%，否则将被收取每集装箱100美元的费用（不包括铁路运输量）。

而这，也需要美国将更多货物出口中国才能实现。但在拜登签署《芯片法案》之后，中国进口美国高端装备、集成电路等货物，也将会面临更多限制，美国的出口必将因此受到影响。拜登签署《芯片法案》后，美股三大指数在9日集体收跌，就是明证。

在这个意义上，《海洋运输改革法案》与《芯片法案》之间，是可能存在冲突的。这或许是另一个“美国反对美国”的典型案例。

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