全球港口前50名中国占28个，新大航海时代已来？

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文｜陈俊一 苑晶铭 马渭淞

编辑 | 钱漪 常亮

题图｜unsplash

最近有一项经济指标的全球对比数据，中国尤为亮眼。

据统计，2022年5月，美国贸易逆差1043亿美元；德国自1991年两德统一以来首次发生逆差，逆差额10亿欧元；出口大国韩国逆差17.1亿美元（1956年以来最差）；日本逆差177.9亿美元……

而同期中国的贸易顺差为787.6亿美元，同比增长82.3%；6月，贸易顺差进一步扩大到979.4亿美元；上半年中国整体贸易顺差更是高达3854.4亿美元，成为全球主要经济体、非资源型国家中唯一的贸易顺差国。

中国制造，供应全球。贸易进出口额越高，无论顺差还是逆差，都需要航运承载。6月，中国八大枢纽港口外贸集装箱吞吐量同比增长13.8%，也与中国进出口额的增长有关。受此影响，近期多只航运股走强，航运公司迎来业绩高峰。以海丰国际为例，其上半年业绩预告显示，上半年净利为11.7亿美元，同比增加1.4倍。

随着全球集装箱拥堵状况存在进一步恶化的风险，港口工人紧缺，本应是航运物流高效集散中心的港口却成为了物流“堵点”。在以提高航运效率为目标的智能航运概念下，智能港口、智能船舶、智能航海保障服务以及航运监管智能化也成为新风口。自动驾驶等新技术，也在智能航运这一堪比汽车产业的广阔市场中逐步落地应用，并助力航运这一万亿级产业走向全新阶段。

船舶自动驾驶远不远

一直以来，人们对智能航运的讨论从未间断过。随着人工智能、大数据、云计算等新兴技术的不断发展与突破，航运业从信息化时代走向智能化时代已是众望所归。正如业内相关专家所言：“智能航运是一个发展过程，它刚刚开启，而我们已处在这个过程之中。”

实际上，智能航运的浪潮可能比预期来得更快。需求永远跑在落地前，在需求端的促使下，智能港口加速落地，智能航运的图景也正渐渐变得清晰。

交通运输部水运科学研究院副院长张宝晨曾表示，加速智能航运到来的因素除了高新技术发展的支撑，还有两个值得关注的原因是：物流电商化推动了物流成本降低和全球物流体系重构，航运触及运价“天花板”；航运业过度依赖于人力资源，减员成为降本增效的主要途径。

事实确实如此，“降本增效”这一初衷，在港口集装箱、液体散货、干散货物装卸作业等众多领域中皆体现得淋漓尽致。其中，无人驾驶重卡在港口集装箱、大宗货物全自动化与智能化进程中扮演重要角色。且在众多目光瞄准无人驾驶船舶的当下，港口无人驾驶技术被寄予厚望。

就像自动驾驶技术在汽车等领域中所应用的那样，人们也期望自动驾驶船可以提高航运安全性和航运效率，将人类从危险和重复性任务中解放出来。

根据安联的一项研究，在海上事故中，有75%到96%是人为错误造成。而自主和半自主驾驶系统就可以避免大部分人为错误，最终使我们的海洋更加安全。

通常，与船员相关的费用占航运总费用的30%。自主船舶还可以通过减少船员数量和相关费用（例如船员保险），从而降低航运成本。同时自主船舶常常在船舶设计和燃料使用上也提高了效率。

目前，我国港口自动驾驶技术发展如火如荼，且港口无人驾驶重卡商业化落地已经实现，但自动驾驶船舶的发展尚处于研究论证阶段。西井科技VP张波告诉亿欧，在技术方面，船舶自动驾驶和汽车自动驾驶没有本质区别。但由于作业环境不同，船舶自动驾驶相对于汽车自动驾驶也有差别：

首先是作业环境不同，对于定位算法的要求不同。城市环境对于定位算法要求较高，需要融合多传感器定位。而自动驾驶船舶则可以主要以卫星导航为主，再辅助于惯性测量单元则可以获得更好的定位性能。

其次，识别感知算法复杂度不同，对于智能决策的要求不同。船舶工作环境主要以船舶为主，目标相对单一，识别感知算法相对简单。汽车自动驾驶所处环境相对复杂，目标物种类繁多，识别感知算法要求更为复杂。

再次，数据体量不同。随着数字化和人工智能的发展，越来越多的传感器被列装到船上，来监测船舶动态，但是相⽐于汽车自动驾驶来说，依然不够成熟，缺少系统的船舶自动驾驶的商业化应用，缺少深度学习进行识别感知所需要的数据。这也是船舶自动驾驶亟需解决的问题。

从落地应用到商业化，不同于汽车自动驾驶，作为新事物的船舶自动驾驶还需要面临众多挑战。

比如测试门槛高和缺乏完整的法规。一艘船舶的造价要远高于一辆汽车，一次失败的复杂情景的测试可能会导致多艘轮船的损坏。此外，尽管近十年来海洋交通也趋向数字化，越来越多的传感器被装到船上，但船舶行业仍然缺少公开的数据库用于神经网络模型的训练。

而现有国际航运相关法规并不基于无人驾驶，自动船舶的出现导致一切规则都要改变，无论是顺应现有规则还是提出一套更符合无人船舶的规则，都将是未来自主船的挑战。但航运业围绕“逐步从有人驾驶到人机共驾再到自主航行”的发展图景，已经开始了船舶设计和管理的升级革新。

中国如何助力希腊比雷埃夫斯港成为地中海第一大港

在智能航运技术上，中国保持了与世界一流水平的同步。而历史上，秦朝中国徐福船队就能东渡日本，西汉海船远航印度洋；明代永乐至宣德年间，郑和率领的远洋船队更是先后七次下西洋，遍访亚非各国。

时至今日，我国依旧是世界上最具影响力的水运大国，截至2021年底，我国国际海运量约占全球海运量三分之一；全年水路货物运输量完成82.4亿吨，稳居全球首位；在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量前10名的港口中，中国港口分别占8席和7席。

与此同时，随着我国在通信、感知、人工智能、自动化、船联网、计算机、大数据、云计算等技术的快速发展，智能海运的建设以及技术出口也成为海洋经济架构中不可缺失的一部分。

2016年8月，中远海运开始接管位于中欧陆上丝绸之路与海上丝绸之路交汇点的希腊比雷埃夫斯港，并于2019年中希《成功履行比港总规划谅解备忘录》正式签约之后进入实施阶段。

而要将比雷埃夫斯港从普通港口打造成世界一流港口，运用航运数字化技术推动智能化水平升级可谓“事半功倍”。据兰州理工大学《比雷埃夫斯港数字化运营管控体系构建研究》内容，在中国海运接手希腊比雷埃夫斯港之后，大规模的数字化升级聚焦领域主要集中在公司管理、财务管理、业务管理、客户管理四个方面。

其中，集装箱码头业务管理软件、码头操作系统等数字化系统大大提高了货物在码头和多式联运设施之间运转的生产率、速度和透明度。兰州理工大学研究发现，上述两大系统也是运营管控最好、用户最满意的数字化系统。此外，还有集装箱代码识别系统、智慧物流系统等多项突破性创新技术应用。

目前，在集装箱码头业务以及码头操作业务上，比雷埃夫斯港口已经可以对标上海洋山港四期，成为全球综合自动化程度最高的码头之一，也是全球单体最大的全自动化码头。

采用中国模式建造数字化港口，提升本国港口的国际影响力，比雷埃夫斯港已经为世界打好了样。 

河港超过海港，意味着什么

中国错过了大航海时代，但中国又在重塑一个全新的大航海时代。

据上海国际航运研究中心2022年3月发布的《2021年全球港口发展报告》，在前50大港口中，中国占28个席位（含中国香港）；前20大港口中，中国占16席，且宁波舟山、上海、唐山、青岛、广州五港稳居全球前五；长三角港口更是占据10席。

其中，苏州、泰州、江阴、南通、南京等长江内河港口，吞吐量分别位居全球第7、第15、第16、第19、第24位。河港吞吐量能够超过安特卫普、洛杉矶等世界知名海港，位居全球前列，这究竟意味着什么？

要知道，河港具有自然条件的特殊性，它们既不同于纯粹的海港，也不同于河流入海口的河海复合港。

比如，海港码头受潮汐影响，水位虽有波动但差别不大，普遍只需设置一级系船柱平台即可满足船舶靠离泊作业需求。而长江中下游集装箱码头普遍存在枯水期与丰水期大水位差的情况，就需要根据水位差设置多级系船柱平台。而且，其水深、航宽以及航道位置往往都会发生季节性变化。长江虽长，但其航道条件先天并不优秀。

据交通运输部2022年第29周(07月16日-22日)预报航道维护尺度初次预报，长江大部分航道深度都在7米及以下，7米以上航段始自安庆吉阳矶河段。也是从2021年11月起，可全年航行海轮的航道才从入海口拓展至安庆吉阳矶，全长669公里。

这相当于为中国增加了669公里“海岸线”，但长江并不是真正的大海。长江航道需要密切关注水情和河床变化，航道探测、优化调整航标等工作一刻不能停歇，才能保证海轮通航。

2015年6月，被称为“长江深水高速”的长江南京以下12.5米深水航道二期工程正式开工建设，工程于2019年正式贯通，实现了5万吨级海轮可以从长江口直达南京港，10万吨级及以上海轮可减载乘潮抵达。

深水航道才是长江航运的“第一生产力”，芜湖-南京段就受限于水深、大桥24米限高等因素，仅洪水期可通行2万吨级海轮。但哪怕2万吨级，还是小。只有达到5万吨级别，才具有更佳的货运成本优势。

据统计，深水航道初通后，江苏沿江各港口竞争力显著提升，2020年，船舶进出港285.1万艘次，相比2015年增长25%；沿江港口船舶货运量达到23.1亿吨，相比2015年增长79%。

货运量增速远超船舶进出港艘次，也意味着船舶吨位更大，而船舶吨位更大也意味着吨均货运成本更低。

由于南京港地处京沪、宁西、宁芜三大铁路干线与长江深水航道交汇之处，在长江流域能源、原材料及对外贸易物资运输体系中具有十分重要的地位，更多海轮货运带来的货运成本更低，也使得南京也拥有了原本沿海港口城市才有的全球货运优势。

而且南京港三分之二的港口岸线（43.4公里）位于长江12.5深水航道范围内，拥有龙潭、西坝、新生圩三大长江深水航道公铁水联运枢纽，构建了直达日本、韩国主要港口及国内沿海主要港口的国际国内集装箱干线网络，中转支线覆盖长江流域“六省一市”。

这还仅仅是吞吐量排行世界第24位的南京，排在南京前面实力更强劲的苏州、泰州、江阴、南通等港口，更是发挥各自不同的地理优势和航道优势，为地方经济作出了巨大贡献。

看到南京港在深水航道建成之后发挥的巨大影响力，安徽的芜湖港、马鞍山港等水深条件与南京类似但通航最大吨位相差好几倍的港口自然羡慕。毕竟仅仅几十公里、一百公里之隔，却未能享受深水航道带来的船舶大型化红利，导致港口综合竞争力大受影响。

安徽也一直希望通过挖深航道、抬升大桥等手段，让芜湖等港口也具有类似南京的码头泊位，实现3万吨、5万吨级海轮直达，为安徽带来“海港”，为安徽企业拓展海外市场提供更低成本的货运通道。但这尚需时间，还有很多技术问题需要解决。

实际上，长江下游这一批河港，借助疏浚航道，已经拥有了超越世界大多数海港的吞吐量；借助公铁联运和交通干线交汇，又比海港更加贴近内陆经济腹地；各类产业发达带动航运增长，通江达海、南来北往更低成本航运降低产业发展的物流成本，也形成了一个产业-航运循环发展的良性模式。

而更多河港也在借助疏浚航道、建设智能港口等机会，与变为“海港”的河港建立更多联系通道。

如近日获批的年吞吐量为970万吨，投资估算13.11亿元的嘉兴港海盐港区传化智慧河港项目，就成为浙江省首个获批的具有海河联运功能的千吨级内河码头。

更多大河港吞吐量超越世界知名海港，更多小河港实现通江达海、智慧港口，实际上意味着，中国在陆权经济崛起之时，仍然通过全球最多吞吐量的各类港口，掌控着海权经济的航运基础。

写在最后

贸易与航运是经济的基础，而各类型进出口贸易，就把持在港口城市手中。资源型城市会有资源枯竭、城市衰退，但港口城市只要掌握了贸易的进出，港口及其衍生产业链就一直能保持活跃，为城市带来更多发展资源。

而无数港口改造升级、智能化建设的万亿级别大市场，不仅是自动驾驶技术可以应用的绝佳场域，更是值得众多亟待寻求落地场景的新科技项目开垦的处女地。

在全球对中国外贸出口需求保持旺盛的需求下，我们不仅需要沿海港口进一步建设，也需要更多通江达海的大小河港，带动内陆地区发展，通过毛细血管一般的网络连通能力，将中国的生产制造能力转化为应有的财富。

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